Kreuzgelenk anstelle der Hardyscheibe??
#21
Beim alten 635csi war sogar der Kardanantrieb mit so einer Hardyscheibe versehen.
Ich denke, dass da schon viel passieren muss bevor so ein Teil kaputt geht. Der Hersteller hat sich bestimmt was dabei gedacht.
[Bild: mijosch-Vette2.gif]

Zeit ist eine zähe Masse die erst mit zunehmenden Alter flüssiger wird.
Nr. 30 Großes Grinsen
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#22
Zitat:Original von zuendler
Zitat:Original von Wesch


Irgendjemand schieb mal : bei Lenkung und Bremsen macht man keine Kompromisse.

Und deswegen werden solche Gummilappen an der Stelle schon seit Ewigkeiten nicht mehr im Automobilbau eingesetzt. Zwinkern
Du findest überall Kreuzgelenke mit dem halben Durchmesser des Dings von Borgeson.

Das hier ist schon wieder ein vollkommen falsche Aussage.
Aber trotzdem schön, wie Du suggerierst, dass Du ganz genau weißt, dass Hardyscheiben "an der Stelle" im Autobau seit "Ewigkeiten" nicht mehr eingesetzt werden... und auch noch, warum das so ist!
Dann schau Dir mal die Lenksäulen z. B. von BMW 3er E46, 5er E39, 7er E38, X5 E53 an. Vielleicht magst Du Deine Aussage ja noch einmal etwas nachzentrieren.
Beim 3er E38 ist sogar Doppelkreuzgelenk mit dahinterliegender Hardyscheibe verbaut.
Bei Kardanwellen sind die Dinger Gang und Gäbe und da geht wesentlich mehr Kraft rüber, ein Versagen einer Kardanwelle auf der Autobahn bei Höchstdrehzahl ist im übrigen ein Supergau, die durchschlägt Dir Bodenblech und mehr.

Grundsätzlich sind Kreuzgelenke und Doppelkreuzgelenke wesentlich teurer, können aber mehr Winkel machen und benötigen in der Breite weniger Bauraum. Bei Hardyscheibe ist in etwa bei drei Grad schluß. Insbesondere bei Allradlern kommt man bei vorne liegenden Zahnstangenlenkungen mit der Lenkspindel über die vordere Antriebswelle und muss dann mit großem Winkel auf den Steuerkopf des Lenkgetriebes. Aus Packagegründen nehmen die Hersteller Kreuzgelenke vermehrt her, nicht aus Haltbarkeitsgründen. Und aus Kostengründen schon gar nicht, hier wird jeder Euro gegengerechnet. Des Weiteren verursacht ein Kreuzgelenk mit zunehmendem Winkel eine sogenannte Drehungleichförmigkeit, dieses ist nachteilig. Insbesondere, wenn die Gelenke so ausgerichtet sind, dass diese Drehungleichförmigkeit in Geradeausstellung der Lenkung unsysmetrisch ist. Das bedeutet dann, dass die Lenkübersetzung beim Anlenken nach links anders ist, als nach rechts.

Viele Grüße
Dirk
Schnucke
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#23
Zitat:Original von Wesch

Die meisten, wenn nicht alle modernen Lenkungen , die heutzutage mit Kreuzgelenken verbaut werden, knicken bei den Kreuzgelenken ab ( winkeln ) und das mehrmals, so dass Chassisflex ( falls es das bei heutigen Karossen so überhaupt noch gibt), ausgeglichen wird.
mfG. Günther

Längenausgleich gibt es heutzutage auch noch, entweder wg. der Verstellung der Lenksäule oder auch wg. Crash....
Dieser kann entweder in der Lenkspindel oder in der Lenksäule vorhanden sein.

Nicht zu vergessen ist dann auch noch der Ausgleichsbedarf durch Toleranzen...

Viele Grüße
Dirk
Schnucke
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#24
Hallo

Es ist doch aber sicherlich nicht so gemünzt, dass ein eventueller Längenausgleich in der und von der Sicherheitsfunktion der Lenksäule stattfinden soll ?
Aber das passiert beim Verbau eines Kreuzgelenkes in der C3, da die Säule das einzige ist, das nachgibt.

mfG. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement . besoffen
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#25
Zitat:Original von Wesch
Hallo

Es ist doch aber sicherlich nicht so gemünzt, dass ein eventueller Längenausgleich in der und von der Sicherheitsfunktion der Lenksäule stattfinden soll ?
Aber das passiert beim Verbau eines Kreuzgelenkes in der C3, da die Säule das einzige ist, das nachgibt.

mfG. Günther

Hallo Günther,

Längenausgleich ist nicht nur für die Überbrückung von Toleranzen oder kleinen Schwingungen notwendig (kleiner axialer Längenausgleich), sondern z. B. auch für Montage bei der Produktion (großer axialer Längenausgleich). Bei den heutigen Taktzeiten zählt hier jede Sekunde. Es gibt verschiedene Ausführungen von Lenksäulen und Lenkspindeln, z.B. Teleskop-Lenkspindeln.
Bei diesen kann der Längenausgleich für
- oben erwähnte Toleranzen/Schwingungen (wenig mm)
- und für Verschiebungen durch Montage (viele mm)
- und für Längs-/Hochverstellung Lenkrad (einige mm)
- und für Crash/Passive Sicherheit (max. mm)
genutzt werden.

Bei heutigen Autos gibt es z.B. selbsttragende Karosserien mit starr verschraubtem Vorderachsträger und starr verschraubtem Lenkgetriebe. Starrer kann man gar nicht bauen. Wenn man auf einem Prüfstand auf dem z.B. Betriebslasten nachgefahren werden, meinetwegen ein paar Tausend Km Nürburgring (hohe vertikale Kräfte) und irgendein Handling-Kurs (hohe horizontale Kräfte), sieht, wie sich die massiven Achsen und Karosserien dabei „verbiegen“, wie pro Rad 3 Mannshohe hydraulische Zylinder mit Armdick dimensionierten Gestängen am Rad zerren, wie aus dieser dynamischen Belastung teilweise schon nach ein paar Stunden Risse in Komponenten entstehen können, dann geht man mit der Auswahl von sicherheitskritischen Komponenten nicht leichtfertig um.

Für die C2/C3 heißt das:
-Das Auto hat quasi kaum Steifigkeit, das Cabrio noch weniger (mal ein Rad auf Bordstein stellen und Veränderung der Spaltmaße beobachten).
-Bei Fahrbetrieb werden große Relativbewegungen zwischen der Rahmenfesten Lenkung und der Karosseriefesten Lenksäule zu erwarten sein.
-Diese Relativbewegungen werden ausgeglichen durch Verbiegung der Bauteile und durch Ausgleichselemente (meist irgendetwas mit Gummi) wie z.B. der Hardyscheibe oder auch einen Längenausgleich (z.B. auch Hardyscheibe).
Wenn ich ein weiches Bauteil durch ein steifes Bauteil ersetze (wie ein Vorredner meinte, am besten ein Bombenfestes), dann wird die Belastung auf die anderen Bauteile höher, z.B. Biegung auf Lenksäule, deren Lager und/oder den Lagern im Lenkgetriebe. Dann passiert ggf. das, was ein anderer Vorredner schon erwähnte: „Bevor das Teil an der Lenkung kaputt geht, bricht alles andere ab.“ Ergänzen kann man noch, dass das steifere Teil das Brechen der nun höher belasteten Teile beschleunigt.
Zusammenfassend hast Du, Günther, hier eigentlich bereits das wichtigste gesagt, sogar noch von einem GM-Fachmann:
„Nur so als Einlage zum Nachdenken. Jim Shea, der GM Lenkungsguru rät vom Gebrauch dieser Kreuzgelenke ab.
Es ist zwar, wie FtJ beschreibt, noch nie was Negatieves berichtet worden, aber die Gummihardyscheibe soll sicherlich einiges an Chassisbewegung auffangen und von der Lenksäule fernhalten.
Ansonsten geht jede Längenbewegung in die Lenksäule über, die , wenn es eine Sicherheitslenksäule ist, das wohl auffangen kann durch die Teleskopeigenschaft der Sicherung.“

Viele Grüße
Dirk
Schnucke
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