LS1-Edit

[Till]

Hallo Rene,

ich habe mit LS1edit noch ein bischen weiter gemacht.

Zunächst habe ich den MAF umkalibriert. Das ist aber wahrscheinlich nicht so gut. Wahrscheinlich werde ich das wieder zurück setzen, und statt dessen über VE tunen.

Den Zündpunkt habe ich bis um 8 Grad nach vorne gelegt.

Ich habe die neueste Version LS1edit. Mit der Dokumentation hatte ich keine Probleme. Die Bedienung ist ja offensichtlich, und die Bedeutung der einzelnen Felder ist so und so nicht vernünftig dokumentiert.

Hast Du mitlerweile etwas Neues gemacht?

Till

[c5rene]

Alles klar...

[coach_1]

Hallo

Ich habe noh ein paar Fragen zu LS1Edit.
In welchen Tabelle stellt ihr denn den Zündpunkt in Grad ein.

Wenn ich das richtig gesehen habe, ändert der Hypertech nur die High Octane Spark Advance und die Low Octane Spark Advance.

Welche Tabellen habt ihr bisher geändert ?

Mein Auto läuft etwas zu mager. Welche Tabelle würdet ihr dann ändern ?

mfg Coach1

[Till]

Solange Du kein Klopfen hast, läuft alles entsprechend der "High Octane Spark Advance" Tabelle.

Wie stellst Du fest, dass Dein Auto zu mager läuft? Und in welcher Situation läuft es zu mager?

Till

[Till]

Ich habe eben Deinen Beitrag in dem anderen Thread gelesen. LTFTs über 25% ist schon übel. Zum Granatelli braucht man eigentlich nichts mehr zu schreiben, es wird immer welche geben die das Ding trotzdem kaufen.

Mein Tip: Original MAF einbauen, oder auf Serien-MAF ab 2001 aufrüsten. Dafür bekommt man auch die Originalkalibrierung.

Dann die LTFTs per VE kalibrieren. Ist alles bei ls1tech.com dokumentiert.

Till

[coach_1]

Hallo

Ich habe mal eine Frage zur Ignition Timing Advance.

Laut Scann Tool (AutoTap):
Igintion Timing Advance: 22 Deg
(Beschreibung laut Autotap:
Scan Tool Range -64 Degrees to 64 Degrees. Displays the Spark timing being commanded by PCM on the IC circuit. A negative (-) value indicates degrees Before Top Dead Center (BTDC) or Spark advance; a positive value indicates degrees After Top Ded Center (ATDC) or spark retard. Because the Ignition control module sets spark advance at a fixed value 10 BTDC while operating in Bypass mode; the displayed Spark advance only reflects true spark timing when the PCM has commanded IC mode.)
Drehzahl: 1182 rpm
Mass Air Flow: 37,21 g/sec
grams/cylinder (errechnet): 0,47
Knock Retard: 5,8 Deg
Fuel Trim Cell: 9
MAP: 82 kpa
IAT: 15°C
Calculated Engine Load: 10,2%

Welche Zelle ist für den richtigen Wert zuständig und auf welchen Wert muss er dann gesetzt werden (addieren oder abziehen)?
Werte aus High Octan Table:

rpm: 1200 rpm
g/cyl: 0,48
Timing: 28 Deg

oder

rpm: 1000 rpm
g/cyl: 0,44
Timing: 30 Deg

mfg Coach1

[Till]

Der Zündpunkt wird aus den umliegenden Werten in der Tabelle interpoliert.

Der PCM hat also errechnet, dass der Zündpunkt bei 27,8 Grad liegen soll, du hast nämlich 5,8 Grad Knock Retard (warum eigentlich?).

Wenn Du Klopfen hast, dann kann es auch noch sein, dass die Low Octane Tabelle eingemischt wird. Also mußt Du noch die Prozentangabe dafür aufzeichnen. Der Name fällt mir gerade nicht ein.

Wie viele Werte ließt Du aus? Denk dran, dass Du nur 24 Byte auslesen solltest, sonst geht der Auslese-Takt runter.

Klopfen unter diesen Bedinungen (1182upm und 82kPa) finde ich beunruhigend. Was hast Du alles modifiziert?

Till

[coach_1]

Hallo

Normaler Weise habe ich kein Klopfen. Nur ab und zu (für einen Wert) habe ich ein Knock Retard. Hauptsächlich bei einem hohen Prozentsatz bei der Throttle Position.
Es kann schon sen, dass ich zu viele Werte auslese. Mommentan habe ich ein paar mehr ausgelesen, weil ich noch nicht genau weis, was die einzelnen Werte bedeuten.
Meistens kommt der Knock Retard wenn sich Daten zwischen 2 Werten stark ändern. Bedeutend mehr Airflow und MAP.
Die Werte in der Low Octane Table sind die gleichen, wie bei der High Octane Table.

Welche Werte liest du denn aus ?

Modifikationen:
GM Z06 Intake Manifold
1997-03 VaraRam Air Intake System
Granatelli Carbon Fiber Air Bridge
1997-00 Granatelli Max-Flow Modified Mass Air Sensor
Hi-Flo Modified Throttle Body
1997-98 VIT Fuel Compensator
1998 Hypertech LS1 Power Programmer III
Hi-Performance Throttle Body Air Duct
160 °F Thermostat

mfg coach1

[Till]

Ich vermute mal, dass Dein Klopfen gar nichts mit den Zündpunkten zu tun hat, sondern dass Deine ganze Kalibrierung für die Benzineinspritzung total daneben ist.

Wie sehen denn die LTFTS aus? Da müßte es eine Tabelle mit MAP gegen RPM geben - bei EFILive ist die direkt auszulesen. Sonst mußt Du selbst die LTFTs gegen Fuel Trim Cell auslesen.

Ist das Hypertech-Programm noch drin?

Schmeiß den Granatelli raus, der macht Dir nur Schwierigkeiten. Oder Du mußt alles passend kalibrieren - wenn Du das kannst.

Was macht denn ein VIT Fuel Compensator?

Till

[coach_1]

Hallo

Beschreibung VIT Fuel Compensator
Beschreibung

Der war eigentlich nur Just for fun oder zum Testen. Das Gerät kann auch abgeschaltet werden.

Das Hypertech-Programm ist noch drin.

Bei Autotap gibt es, glaube ich , die Tabelle (MAP vs. RPM) nicht.
Kannst du mir mal eine Beispiel Tabelle vom Efi-Live zukommen lassen.
Dann kann ich in Excel diese Tabelle bestimmt auch aufbauen.

Wie kann man denn die Benzineinspritzung kalibrieren.

Vielleicht liegt das klopfen auch am Sprit.
Momentan fahre ich Super. Das Hypertech-Programm ist glaube ich für Super-Plus ausgelegt.

Ich werde es mal mit dem Granatelli weiter versuchen.
Einer muss ja für die Gemeinschaft leiden.

Die meisten empfehlen bei mehr Luft (Ram-Air, LS6 Intake) größere Einspritzdüsen. Ich habe aber jetzt noch die Original drin.

Ich bin gerade dabei ein Paar Excel-Kalkulationen zu basteln.
Wenn da einer Vorschläge und Formeln hat, kann ich da bestimmt was machen.
Momentan Versuche ich die VE Table anhand von Logging-Daten neu zu berechnen.
Wenn ich da noch neue Informationen bekommen könnte, wäre das nicht schlecht.

mfg Coach1