Frage zu Shift-Kits

[SwissVette_Joe]

Hi Vmax,

(......) Du hast ja wohl auch schon mit allem Deine Erfahrungen gemacht, wo "applicable to C5" draufsteht...

NEIN, lieber C5 Freund, so weit sind wir noch ganz und gar nicht. Das macht die Sache ja auch so spannend. Zwar findet sich an unserer C5 je länger je weniger "GM OEM Originales", trotzdem gilt es, IMHO, sorgfältig abzuwägen, WELCHE "Mod-Route" denn für WAS Sinn macht. Mit dem, was aktuell in diesem Auto bereits installiert/modifiziert ist, habe ich von der Qualität, von den Lieferanten (alles USA) und von der Leistung/Nutzen her sehr gute Erfahrungen machen können. Wurde nie über's Ohr gehauen, und dafür bin ich dankbar. Es darf dabei aber auch nicht vergessen werden, dass die C5, so wie sie von Händlers Showroom rollt, ein unanzweifelbares Weltklasse Sportgerät ist - erst Recht, wenn man noch den Anlagewert in's Kalkül zieht. Trotzdem gibt es halt etwas Raum für gewisse Verbesserungen, die den Fahrspass und anderes noch weiter steigern können...........

(.....) was macht Deine C5, wenn Du den 3ten fast ausdrehst und dann in den 2ten runter schaltest? Meines Wissens die einzige Möglichkeit, die Drehzahlen (ohne ausgeschalteten Rev-Limiter) mal in den roten Bereich zu bringen.

.........frag' sie lieber nicht....... Wenn du mit dem Dritten fast am Anschlag bist, gibt es doch keinen plausiblen Grund, 'runter zu schalten ?? Manuell mit dem Ersten oder dem Zweiten ist es aber durchaus kein Problem, bis an den REV-Limiter zu beschleunigen - macht aber irgendwie auch keinen echten Sinn - denn deine max-Torque-Werte liegen wesentlich tiefer als max-rpm => ~4‘500rpm.

(......) man sollte den Motor generell gegen Ende der Einfahrzeit wenigstens ein paarmal kontrolliert (also nicht gerade wenn der Motor am oberen Temperaturlimit fährt) in den roten Bereich bewegen.

"Generell" wage ich nicht zu formulieren. Sicher ist es aber von gutem Nutzen, während der "Einfahrzeit" (vielleicht während den ersten 1'000 bis 3'000 Strecken-km) möglichst viele Lastwechsel zu fahren, durch alle Gänge, durch alle Drehzahlen zu orgeln. Für eher negativ halte ich ausgedehnte Autobahnfahrten mit grossem Anteil gleichbleibender rpms/Speed. Auch hier wieder eignen sich entsprechende Bergstrecken/Landstrassen mit variierenden Steigungen und Gefälle als hervorragende "Einlauf-Strecken". Die US V8 glaub' ich, sind generell nicht als hochtourig zu fahrende "Kreissägen" konzipiert, nicht einmal die sagenhafte LT5-Maschine mit ihren vier oben liegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, siehe wieder Drehmomentverlauf.

Auch eine moderate Anhebung der Redline (+~300rpm) sei auf Dauer ohne negative Folgen.

Mein lieber Freund, dies würde ich aber gerne und stark bezweifeln . Denke schon, dass die konstruktiv (Valve Train vor allem) vorgesehene "Red Line" im Ganzen als eine wirkliche Grenze angesehen werden sollte. Eine programmierte Erhöhung der REV-Limiten um vielleicht +100rpm mag ja vielleicht noch angehen, aber gleich 300......??!!??. Bei aller Super-Technologie und Powerplant-Engineering, die in die Entwicklung der fantastischen LS1-Maschine von Grund auf neu investiert wurden, gibt es allseits anerkannte Schwachpunkte (denke auch an anderen früheren Gens, inklusive die LT5). Diese sind in erster Linie die "Push-Rods" (Stösselstangen, nicht speziell legierter und gehärteter Stahl), gefolgt von den Ventilfedern (Feder-Kennungen nicht auf high-rpm ausgerichtet), den Ventilen und den -Sitzen selbst und deren Führungen, aber auch die Rockers (ohne Rollers !! => viel Friktion). Selbst der Steuerkette (nur eingliederig) würde ich auf die Dauer keinesfalls Höchstleistungen abverlangen - sie würde es bestimmt danken mit "Structural-failure" und/oder im harmlosen Fall mit mehr und mehr ungenauen Steuerzeiten, in Folge Stress => Dehnung. Also auch hier wieder : bei aller Freud' an der Freude jede Menge Warnungen. Die US-Tuner wollen ja auch noch ihr gutes Brot verdienen, bauen aber auch hervorragende Projekte, siehe die neuesten Klimmzüge LINGENFELTERs, KATECH, ARE, MTI usw.........einstweilen stehen die Grenzen der LS1-Maschine bei ca. 800HP+ (allerdings TT). Gibt demnach also noch allerhand und genügend "Spiel-Raum" - alles eine Frage der Investitionen. Power kostet Geld – ganz einfach.

Was bietet in diese Richtung Dein HPP III? Schon irgendwas diesbezüglich ausprobiert?

Ja, habe seit August letzten Jahres die Software des HPP-III installiert (ohne die scheinbar in USA bekannten negativen Einflüsse wie DTCs usw - man muss allerdings sorgfältig arbeiten und sich die Zeit nehmen für den Vorgang, ist aber andererseits auch keine Hexerei). Im Vordergrund stehen modifizierte Kennfeld-Steuerung für Air Management, Fuel Injection und Ignition (Spark advance), wesentlich früheres Starten von Fan Nr. 1 (Fan Kick-in earlier) in Verbindung mit 160°F Niedertemperatur-Thermostat, dann die Drehzahl- und Geschwindigkeits-Lage der einzelnen Gänge (Shifting Points) und die "Bestimmtheit" der A4-Schaltung (Shifting Firmness, Line pressure mod.). Weitere Möglichkeiten bieten sich : REV-Limiter ändern bis max. 6'600rpm (in Hunderter-Schritten. LS1-Standard ist 6'200, habe plus Hundert erhöht auf 6'300rpm), Top Speed Limiter setting (Y- oder Z-rated Reifen) bis max. 255mph

"Auf die Dauer hilft nur Power", sagst du – immerhin, es reimt sich . Bleibt bloss zu überlegen, mit welchem Mittel zu welchem Ziel - natürlich führen viele Wege nach Rom - alles klar.

Wenn ich nächstens auf die "Rolle" steigen werde, weiss ich wieder ein bisschen mehr über die Auswirkungen der Mods seit letztem Jahr - werde hier auf jeden Fall für Interessierte die Resultate posten.

Joe. Save the Wave and enjoy Fifty Years of CORVETTE History. CORVETTE, The Only Sportscar That Matters........wie Recht die eigentlich haben......... es IST die grosse Passion