12.06.2016, 11:52
Nachdem ich meine C1 mit dem Dual Quad ausgerüstet hatte (https://www.corvetteforum.de/thread.php?...88129&sid=) und das Alles so super funzte, kam ich mit meiner 67-iger doch sehr ins Grübeln
.
Als ich sie bekam war da ein Aftermarket Carter AFB drauf. Damit lief sie gar nicht so schlecht, war aber halt nicht "Originol". Also hab ich auf dem Weg zu "matching numbers" auch hier einen Holley 3810 vom renommierten US-Remanufacturer besorgt.
Der 300HP SB lief damit nicht wirklich gut, Leerlauf mit AT 450 U/min machbar, aber weniger Leistung nach oben hinaus wie mit dem AFB. Warmstart immer eine Zitterpartie, Heck immer tiefschwarz
,
das Ding lief viel zu fett trotz aller Einstellerei und Schrauberei. Hab eine Isolierplatte darunter montiert mit wenig Erfolg. Alles lief zwar, aber nicht zu meiner echten Zufriedenheit. Der Holley (hab in seelig) war halt Mist!
Also gärte es gewaltig in mir als der Dual Quad lief:
- auch ein originales Dual Quad Set mit WCFB's ?
- oder doch ein Edelbrook Set mit 2 500cfm Carter AFB's ?
aber da gab es damals doch
- die 3 Deuces für die C2-BB's Corvettes !
nur nicht für die SB Corvette .... halt Doch! da gab's
- ein Tri Power Set mit Edelbrock SB Brücke und 3 Rochester 2GC!
bekannt in der hot rod Szene.... optisch schon ein echt affengeiles Ding
ob das für die Corvette passend gemacht werden kann?
Gedacht getan, das Dingens mit all dem notwendigen Zubehör beschafft, einen Tag zum Aus-und Einbau investiert. Die Zitterpartie war, ob trotz allem vorher Messen und Kalkulieren das mit der normalen Haube noch alles machbar war. Und tatsächlich hatte ich das Problem, dass ich die spezielle Isolierplatte die ich für den mittleren Vergaser vorgesehen hatte weglassen musste (ist einfach zum hinteren Vergaser gewandert, da war noch Platz). Dann der Test mit Kinderknet auf den Luftfiltern die Haube vorsichtig zugedrückt! Wieder aufgemacht: siehe da überall so ca. 5mm ....Ufff. Also etwas Schaumband an die Haube geklebt... fertig.
Das Original Ensemble auch wieder sauber weggepackt (matching
numbers!) und dann los zum Einstellen/Optimieren.
Das Einstellen: Einfachst! Nur der mittlere Vergaser macht das Leerlaufgemisch! Die anderen haben gar keine Leerlaufgemischschrauben und öffen erst später (so ab ca. 50% Drossel). Nach ein paar Minuten hin und her schrauben, stabiler schüttelfreier 500U/min Uhrwerks-Leerlauf! Verteiler mit kontaktlosem Zündgeber und Unterdruckdose wie gehabt.
Das Gestänge zwischen den einzelnen Vergaser hab ich selbst gebastelt, mit arretierbaren Gleitsteinen kann der Öffnungszeitpunkt der 2 anderen Vergaser variabel eingestellt werden. Auf die bei den BB Corvettes üblichen unterdruckgesteuerten Holleys hatte ich nach ausführlichem Studium der Erfahrungsberichte ausdrücklich verzichtet.
2-3 Probefahrten später war das Gestänge auf sauberen Übergang eingestellt (auch hier Verzicht auf WOT für Alle - sollen ja insgesamt auch über 750CFM sein). Fertig!
Und auch hier! DER SOUND! Hab den Schaltzeitpunkt der Automatik auf 4500U/min eingestellt und wieder ein Ausgleichsrohr eingeschweißt. Die alte Lady mit Powerglide zeigt plötzlich ihr Potential! Hab vor kurzem einen dicken BMW 5 er beim Beschleunigen stehen lassen und der bemühte sich sehr!
Die meiste Zeit fährt man auch hier mit dem Zentralvergaser und der 2 BBl Rochester ist wirklich gut, kein schwarzes Heck mehr, Verbrauch geringer wie vorher (nicht wirklich viel weniger, man muss halt hin und wieder mal die anderen Vergaser hören! Also REINTRETEN!)
Alles in Allem
Happy Vetting
Rudy
.Als ich sie bekam war da ein Aftermarket Carter AFB drauf. Damit lief sie gar nicht so schlecht, war aber halt nicht "Originol". Also hab ich auf dem Weg zu "matching numbers" auch hier einen Holley 3810 vom renommierten US-Remanufacturer besorgt.
Der 300HP SB lief damit nicht wirklich gut, Leerlauf mit AT 450 U/min machbar, aber weniger Leistung nach oben hinaus wie mit dem AFB. Warmstart immer eine Zitterpartie, Heck immer tiefschwarz
,das Ding lief viel zu fett trotz aller Einstellerei und Schrauberei. Hab eine Isolierplatte darunter montiert mit wenig Erfolg. Alles lief zwar, aber nicht zu meiner echten Zufriedenheit. Der Holley (hab in seelig) war halt Mist!
Also gärte es gewaltig in mir als der Dual Quad lief:
- auch ein originales Dual Quad Set mit WCFB's ?
- oder doch ein Edelbrook Set mit 2 500cfm Carter AFB's ?
aber da gab es damals doch
- die 3 Deuces für die C2-BB's Corvettes !
nur nicht für die SB Corvette .... halt Doch! da gab's
- ein Tri Power Set mit Edelbrock SB Brücke und 3 Rochester 2GC!
bekannt in der hot rod Szene.... optisch schon ein echt affengeiles Ding
ob das für die Corvette passend gemacht werden kann?
Gedacht getan, das Dingens mit all dem notwendigen Zubehör beschafft, einen Tag zum Aus-und Einbau investiert. Die Zitterpartie war, ob trotz allem vorher Messen und Kalkulieren das mit der normalen Haube noch alles machbar war. Und tatsächlich hatte ich das Problem, dass ich die spezielle Isolierplatte die ich für den mittleren Vergaser vorgesehen hatte weglassen musste (ist einfach zum hinteren Vergaser gewandert, da war noch Platz). Dann der Test mit Kinderknet auf den Luftfiltern die Haube vorsichtig zugedrückt! Wieder aufgemacht: siehe da überall so ca. 5mm ....Ufff. Also etwas Schaumband an die Haube geklebt... fertig.
Das Original Ensemble auch wieder sauber weggepackt (matching
numbers!) und dann los zum Einstellen/Optimieren.Das Einstellen: Einfachst! Nur der mittlere Vergaser macht das Leerlaufgemisch! Die anderen haben gar keine Leerlaufgemischschrauben und öffen erst später (so ab ca. 50% Drossel). Nach ein paar Minuten hin und her schrauben, stabiler schüttelfreier 500U/min Uhrwerks-Leerlauf! Verteiler mit kontaktlosem Zündgeber und Unterdruckdose wie gehabt.
Das Gestänge zwischen den einzelnen Vergaser hab ich selbst gebastelt, mit arretierbaren Gleitsteinen kann der Öffnungszeitpunkt der 2 anderen Vergaser variabel eingestellt werden. Auf die bei den BB Corvettes üblichen unterdruckgesteuerten Holleys hatte ich nach ausführlichem Studium der Erfahrungsberichte ausdrücklich verzichtet.
2-3 Probefahrten später war das Gestänge auf sauberen Übergang eingestellt (auch hier Verzicht auf WOT für Alle - sollen ja insgesamt auch über 750CFM sein). Fertig!
Und auch hier! DER SOUND! Hab den Schaltzeitpunkt der Automatik auf 4500U/min eingestellt und wieder ein Ausgleichsrohr eingeschweißt. Die alte Lady mit Powerglide zeigt plötzlich ihr Potential! Hab vor kurzem einen dicken BMW 5 er beim Beschleunigen stehen lassen und der bemühte sich sehr!
Die meiste Zeit fährt man auch hier mit dem Zentralvergaser und der 2 BBl Rochester ist wirklich gut, kein schwarzes Heck mehr, Verbrauch geringer wie vorher (nicht wirklich viel weniger, man muss halt hin und wieder mal die anderen Vergaser hören! Also REINTRETEN!)
Alles in Allem
Happy Vetting
Rudy
