Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Wir waren beim alten Block stehengeblieben. Leider habe ich beim Versuch, die hinteren Ölleitungsstopfen mit Gewalt auszubauen zuviel Gewalt angewendet, so dass der Block im Bereich des Ölleitungsstopfen einen feinen Riss bekommen hat. Laut meinem Motorenbauer wäre der Riss zu reparieren gewesen, aber so langsam bekam ich das Gefühl, dass ich meine Leistungssteigerungswünsche besser an einem neuen Block austeste. Das hat 2 Vorteile. Erstens muss ich mir weniger Gedanken um die obere Leistungsgrenze machen und zweitens kann ich den Originalen Block in einem späteren Schritt wieder als korrekten L46 aufbauen. Damit habe ich einen vorzüglichen Austauschmotor, welcher ausserdem noch massiv (und ich meine massiv) günstiger wieder flottzukriegen sein wird, als das Projekt, welches ich im Begriff bin umzusetzen. Villeicht stelle ich irgendwann mal die Kosten für den neuen Strampler zusammen. Aber zur Zeit mag ich nicht so richtig an die bereits getätigten Auslagen denken

Bevor ich mir aber in meinem Bericht dem Motor zuwende, machen wir einen Abstecher zu dem Aggregat, welches die Rotation lastkontrolliert nach hinten transportieren soll.

Da ich irgendwie nicht ein noch so viel besseres 5 oder 6 Ganggetriebe in meine Corvette einbauen möchte, bleibe ich beim Muncie. Da ich aber noch nicht mit Sicherheit weiss, wieviel Drehmoment auf das Getriebe einwirken werden, ging ich davon aus, dass es mit einer blossen Revision des Muncie M21 nicht getan ist. Ich habe mich trotz vielen Gegenstimmen dazu entschieden, das Getriebe in ein M22 zu konvertieren und dabei einige weitere Schwachpunkte zu beseitigen. Ich versuche in meinen Darlegungen zu erklären, welchen Schwachpunkt man mit der M22-conversion raus bringt. Es ist nämlich nur einer. Die Vorstellung, dass das Getriebe dadurch rundum stärker wird, ist nämlich nicht korrekt.

Aber beginnen wir mit der Demontage:

Muncie ausgebaut. Gut sichtbar hier die Kappe mit Gangwahlhebel 4. und 3. Gang links, 2. und 1. Gang rechts und ganz rechts aussen in der Getriebeextension der Rückwärtsgang. Die Platte zwischen Gehäuse und Extension dient unter anderem der Aussteifung des Getriebes und ist aus Aluminium



Nach dem Entfernen der Kappe mit den Gangwahlhebeln offenbahrt sich mir:... ein gesundes Getriebe. Bei den goldenen Ringen handelt es sich um die Synchronisationsringe. Die Gänge von links nach rechts: 4, 3, 2 und tatsächlich 1. Die grauen Zylinder zwischen dem 1. und 2. und dem 3. und 4. Gang dienen der Gangwahl. Aktuell ist übrigens der 2. Gang drin. Dies hat den einfachen Grund, dass man sonst die Kappe nicht ohne Gemurks wegbringt. Das durchgehende Ritel unten im Bild nennt sich Countershaft Gear und bringt die Übersetzung nach hinten in die Extension. Auch gut sichtbar ist hier die "flache" Helix der M21 und M20. Das ist der einzige Unterschied zum M22, welches eine steilere Helix aufweist. Den Vorteil davon zeige ich später. Den Nachteil (falls man so will) hört man dann


Abnehmer für den Tacho. Das Ritzel hier ist aus Nylon. Wird bei der Gelegenheit auch ersetzt.


Blick ins Tail Housing oder Extension. Wie man sieht ist auch hier alles clean. Oben im Bild sieht man den Wahlhebel für den Rückwärtsgang. Man entschuldige, ich kenne nicht alles Begriffe in der deutschen Sprache. Durch das untere Gleitlager geht die Antriebswelle zum Differenzial.


Die Antriebswelle, welche noch durch die Zwischenplatte und ins Gehäuse geht. Das grüne Ritzel auf der Welle ist aus Nylon und wird durch eine Metallfeder gehalten, welche gerne bricht und dann gerne in die Getrieberitzel gelangt und allerlei Schaden anrichten kann. Die Zwischenplatte aus Aluminium ist eine weitere Schwachstelle des Getriebes, da sie nicht unbeschränkt viel Drehmoment aufnimmt. Diese wird im Verlauf der Überholung durch eine Stahlplatte ausgetauscht. Das grosse Ritzel wird durch den Gangwahlhebel des Rückwärtsgangs mit dem Kleinen verschränkt. Der Rückwärtsgang ist nicht synchronisiert. Die Auswirkungen davon sind auf dem nächsten Bild gut sichtbar.


Dies geschieht, wenn sich das Fahrzeug noch in leichter Vorwärtsfahrt befindet und der Rückwärtsgang eingelegt wird. Gemäss Paul Cangialosi (Muncie Guru) sehen nahezu alle Rückwärtsgänge so aus. Also denkt dran: Erst im Stillstand Rückwärtsgang rein


Antriebsachse mit Mittelplatte vom Gehäuse getrennt. Die Ritzel und Kugellager sind aufgepresst. Da ich eine 20Tonnenpresse im Haus habe, war das kein grosses Ding.



Die Antriebsachse von der Vorderseite aus betrachtet. Hier sieht man Folgendes gut: nur die Ritzel des 3., 2. und 1. Ganges sind auf er Antriebswelle. Der 4. Gang wird direkt auf die Countershaft Gear übertragen und nach hingen geleitet. Originale Muncies haben im 4. eine Übersetzung von 1:1.

Ich erspare euch den weiteren Auseinanderbau und starte im nächsten Post mit dem Zusammenbau des neuen Muncies.