07.12.2011, 04:53
Hallo,
hatte mich gerade mal im C4 Forum bezüglich der cW-Werte eingelesen. Ich muß gestehen, dass ich zu der Zeit damals nie hier im Forum was geschrieben hatte, schade an sich !
Das war ein toller Thread, vor allem der Johannes ( leider nicht mehr hier ) kannte sich sehr gut aus.
Heute würde ich ihm sagen, dass er mit 17 % Verlustleistung für die C5 bei 195 km/h genau richtig liegt und es sind keine 20 oder 22 % und ich würde ihm gerne dazu meine Theorien erklären.
Aber nochmal zum Thema:
Der Sledgehammer soll wirklich 410 km/h geschafft haben und ich glaube es auch. Es wurde auch darüber hier diskutiert vor 5 Jahren, ob der cW Wert bei der C4 für die letzteren Baujahre von 0,34 auf 0,31 gesenkt worden war. Der Johannes hatte deswegen damals bei GM angefragt. Wie auch immer, ich denke, dass dieses Weltrekordauto schon aerodynamischer war als eine damalige Serien ZR1.
Geht man wirklich mal von cW 0,31 aus und rechnet mit A=1,88 m² ( Stirnfläche= 0,85 x b x h Faustformel ), dann erhält man cW x A ~ 0,59 .
Bei optimalster Übersetzung- das bedeutet Frank, dass der Motor bei v-max im Bereich der Nenndrehzahl liegt und damit das Maximum an PS zur Verfügung steht - reichten nach meiner Auffassung damals für diesen Weltrekord 410 km/h ~ 920 PS Din aus.
880 hp sind ja auch um 890 PS Din und womöglich gab es ein Sahnehäubchen oben drauf.
Ich denke, dass paßt schon, falls der cW x A so gut gewesen sein sollte, denn der GT9 von 9ff mit errechneten 970 PS hätte auf einer längeren Geraden an die 415 km/h geschafft.
Die Bugatti Leute erzählen auch, der Veyron Super Sport liefe mit 1200 PS ~ 430 km/h, falls er nicht abgeregelt wäre. Ich sage, dass stimmt nicht und hatte ja bereits schon etwas dazu geschrieben.
Ein abschließendes Wort noch zu den Formfaktoren. Die eingangs erwähnten notwendigen Leistungen für 360, 380, 400 km/h waren Tagesleistungen unter genannten Bedingungen. Diese hätte man auch nach Din korrigieren können. Ich will das hier nicht weiter erklären, aber ich habe die Verhältnisse nochmal für eine andere kleinere Luftdichte gerechnet und dann jeweils 2x auf Din korrigiert und am Ende paßt es dann auch nach Din, falls der Turbo-Kompressormotor sich in seiner Leistung gemäß der Din Korrektur verändert, was fraglich ist ? ( bei 30° C ist der wahre PS-Verlust größer als nach Din )
Jedenfalls hier die Werte nach Din mit einem ?
cW x A = 0,65
µ = 0,02
Verlustleistungskoeffizienten : 1050 - 1250
m = 1600
Luftdichte : 1,205 Din
697 Din PS für 360 km/h (360,7)
815 Din PS für 380 km/h (380,0)
945 Din PS für 400 km/h (399,2)
Formfaktor nach Din : 45,07 gefummelt ( Werte in Klammern für genau berechnete Din PS )
45,07 x ( 815/1,36 )^( 1/3 ) = 380,0 km/h ( Beispiel )
Noch eine Ergänzung im Hinblick auf Papenburg
An dem Tag hatten wir eine Luftdichte von 1,19 also nur marginal kleiner als bei Din Bedingungen.
Den Alzen Porsche hatte ich bei v-max ~ 388 km/h auf 602 kW = 818 PS Tagesleistung gerechnet.
Die 8 km/h mehr hatte er seinem sehr guten cW x A Wert zu verdanken, nämlich 0,60 gegenüber 0,65.
Daran sieht man wieder, dass es paßt
Gruß Roger
hatte mich gerade mal im C4 Forum bezüglich der cW-Werte eingelesen. Ich muß gestehen, dass ich zu der Zeit damals nie hier im Forum was geschrieben hatte, schade an sich !
Das war ein toller Thread, vor allem der Johannes ( leider nicht mehr hier ) kannte sich sehr gut aus.
Heute würde ich ihm sagen, dass er mit 17 % Verlustleistung für die C5 bei 195 km/h genau richtig liegt und es sind keine 20 oder 22 % und ich würde ihm gerne dazu meine Theorien erklären.
Aber nochmal zum Thema:
Der Sledgehammer soll wirklich 410 km/h geschafft haben und ich glaube es auch. Es wurde auch darüber hier diskutiert vor 5 Jahren, ob der cW Wert bei der C4 für die letzteren Baujahre von 0,34 auf 0,31 gesenkt worden war. Der Johannes hatte deswegen damals bei GM angefragt. Wie auch immer, ich denke, dass dieses Weltrekordauto schon aerodynamischer war als eine damalige Serien ZR1.
Geht man wirklich mal von cW 0,31 aus und rechnet mit A=1,88 m² ( Stirnfläche= 0,85 x b x h Faustformel ), dann erhält man cW x A ~ 0,59 .
Bei optimalster Übersetzung- das bedeutet Frank, dass der Motor bei v-max im Bereich der Nenndrehzahl liegt und damit das Maximum an PS zur Verfügung steht - reichten nach meiner Auffassung damals für diesen Weltrekord 410 km/h ~ 920 PS Din aus.
880 hp sind ja auch um 890 PS Din und womöglich gab es ein Sahnehäubchen oben drauf.
Ich denke, dass paßt schon, falls der cW x A so gut gewesen sein sollte, denn der GT9 von 9ff mit errechneten 970 PS hätte auf einer längeren Geraden an die 415 km/h geschafft.
Die Bugatti Leute erzählen auch, der Veyron Super Sport liefe mit 1200 PS ~ 430 km/h, falls er nicht abgeregelt wäre. Ich sage, dass stimmt nicht und hatte ja bereits schon etwas dazu geschrieben.
Ein abschließendes Wort noch zu den Formfaktoren. Die eingangs erwähnten notwendigen Leistungen für 360, 380, 400 km/h waren Tagesleistungen unter genannten Bedingungen. Diese hätte man auch nach Din korrigieren können. Ich will das hier nicht weiter erklären, aber ich habe die Verhältnisse nochmal für eine andere kleinere Luftdichte gerechnet und dann jeweils 2x auf Din korrigiert und am Ende paßt es dann auch nach Din, falls der Turbo-Kompressormotor sich in seiner Leistung gemäß der Din Korrektur verändert, was fraglich ist ? ( bei 30° C ist der wahre PS-Verlust größer als nach Din )
Jedenfalls hier die Werte nach Din mit einem ?
cW x A = 0,65
µ = 0,02
Verlustleistungskoeffizienten : 1050 - 1250
m = 1600
Luftdichte : 1,205 Din
697 Din PS für 360 km/h (360,7)
815 Din PS für 380 km/h (380,0)
945 Din PS für 400 km/h (399,2)
Formfaktor nach Din : 45,07 gefummelt ( Werte in Klammern für genau berechnete Din PS )
45,07 x ( 815/1,36 )^( 1/3 ) = 380,0 km/h ( Beispiel )
Noch eine Ergänzung im Hinblick auf Papenburg
An dem Tag hatten wir eine Luftdichte von 1,19 also nur marginal kleiner als bei Din Bedingungen.
Den Alzen Porsche hatte ich bei v-max ~ 388 km/h auf 602 kW = 818 PS Tagesleistung gerechnet.
Die 8 km/h mehr hatte er seinem sehr guten cW x A Wert zu verdanken, nämlich 0,60 gegenüber 0,65.
Daran sieht man wieder, dass es paßt
Gruß Roger