Motorneubau mit Leistungssteigerung meiner ZR-1

[Thomas ZR-1]

Es gibt natürlich auch noch größere im ACCEL-Regal, aber es hat auch keinen Sinn, den Motor im Sprit zu ersaufen, also musste mal etwas Messtechnik her. Dazu mussten die Headers wieder raus um jeweils einen zweiten Lambda-Anschluss einzuschweißen. Dabei wurde dann in dem einen Krümmer eine weitere Lambdasonde eingeschraubt für einen separaten Lambda-Scanner und in dem anderen Krümmer eine Temperaturmessstelle. Somit konnte also beim Fahren der Lambdawert und die sich entwickelnde Abgastemperatur betrachtet werden. Bei der Messfahrt stellte sich dann heraus, was ich mir so auch schon gedacht habe. Bei der Volllastbeschleunigung aus dem unteren Drehzahlbereich heraus ging ab und an schon mal die Motor-Kontrolleucht an mit dem Fehlercode: O2-Sensor, Gemisch zu mager...und das konnte man auch auf den Messgeräten ablesen. Der Lambdawert war ab 4000 U/min schon bei 1,01 (Tendenz steigend) und die Abgastemperatur schon über 700°C. Damit war auch klar, warum mein „Magermixmotor“ im CO unter 1% fällt. Damit blieb die Frage nach der Ursache, der Motor verlangte also nach mehr Kraftstoff, d.h. entweder waren die Düsen zu klein oder der Kraftstoffdruck bricht ab dem mittleren Drehzahlbereich zusammen, also wenn 16 statt 8 Einspritzdüsen nach Kraftstoff verlangen und die zweite Benzinpumpe zugeschaltet wird. Da ich mich sowieso schon für neue Düsen entschieden hatte, kamen diese als erste dran, war nur die Frage, ob ich überall einfach 1:1 den ACCEL-Ersatz (21 lbs/hr) verbauen sollte oder in der zweiten Stufe etwas größere verwenden sollte. Ich habe mich dann dafür entschieden, in der ersten Stufe die 150821er Düsen 21 lbs/hr (222 ccm/min) einzubauen und in der zweiten Stufe die nächst größeren 150824er Düsen mit 24 lbs/hr (255 ccm/min) zu verwenden, diese sollten für etwas mehr Kraftstoff oben herum sorgen. Nachdem die Düsen über den großen Teich geflogen waren und ihre Plätze an meinem Motor eingenommen hatten, kam die nächste Messfahrt, und siehe da: es waren Verbesserungen zu verzeichnen. Die Motor-Kontrolleucht ging bei keinem Volllastversuch mehr an, aber trotzdem...ab 6000 U/min war der Lambdawert wieder bei 1,01 und das war nicht gut. Die neuen Düsen waren auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung und rein subjektiv betrachtet fuhr das Auto doch um einiges besser und das stellte sich auch in Köln bei Viktor Günther heraus: die Messung auf der Rolle ergab 457 PS, leider war das CO-Messgerät an diesem Tag defekt, das CO konnte also nicht mitgemessen werden.

Die Saison 2009 ging somit motortechnisch in Ordnung, ich bin ca. 4000 km mit meiner Zetti gefahren und bis auf einen durchgescheuerten Rücklaufschlauch der Servolenkung bei der Rückfahrt von Prag lief das Auto gut. Als positiven Neben-Effekt der Motor-Modifizierung stellt sich der Kraftstoffverbrauch heraus. Früher hat sich der Motor egal ob Teillast oder Volllast immer zwischen 18-20 Liter reingezogen, jetzt liegt er bei 13-15 Liter. Es ist schon interessant, was so ein optimierter Gaswechsel im Zylinderkopf für Nebenwirkungen hat.

Momentan ist wieder Winterpause, ich muss leider bis Anfang April warten, dann kann ich wieder fahren. Als erstes wird der Kraftstoffdruck überprüft, einspritzdüsenseitig müsste aber alles im grünen Bereich sein. Weiterhin habe ich mit Marc Haibeck in den Staaten gesprochen, er kann mir ein Eprom zusammen- stellen (speziell für den LT-5 ohne Secondaries), bei dem dann im Leerlauf nur die Düsen des Primärsystems laufen und sobald die Drosselklappe aufgeht (ab 1% Öffnungswinkel) laufen quasi dann von Anfang an alle Düsen mit. Es werden noch ein paar andere Features mit berücksichtigt...ich bin mal gespannt, wie es läuft, doch eine Einzeldrossel bleibt das Non+Ultra!!!

Aber was noch nicht ist, kann ja noch werden…ein paar kleine Änderungen sind für dieses Jahr schon geplant. Im Großen und Ganzen bleibt sie aber, wie sie ist…