03.10.2009, 19:58
Ralf, widerspreche dir ja nur ungerne nur Sonny Leonard ist alles aber ganz sicher keiner der dick aufträgt er ist DER MAN wenn es um Mountainmotors geht........aber von Dragstermotoren fehlt ein bischen Ahnung, diese lassen sich nicht mit herkömmlichen Motoren oder Wissen darüber vergleichen.
Du sprichst von maximalen "sicheren" mittleren Kolbengeschwindigkeiten, das hat nichts mit extreme performance motoren zu tun. Deine als unglaubwürdig angesehene Verdichtung von 16:1, las dir sagen es ist eher die Norm zwischen 15:1 und 16:1 verdichtet zu sein bei diesen Motoren. Selten das überhaupt unter 13.5:1 was läuft. Sogar mein Kleiner ist 10.5:1 verdichter bei 1.3 bar was annähernd 21:1 ergibt bei vollem Ladedruck und da klingelt gar nichts. Du darfst nicht den grossen üblichen Fehler machen statische Kompression mit dynamischer Kompression zu verwechseln und effektiv zählt nur die beim Betrieb. 16:1 staisch relalativieren sich mit den üblichen Nockenwellen schnell zu 12:1 dynamisch was immer noch sehr hoch ist da 9.1:1 als übliches Standardmotorenlimit angesehen wird.
In vielen Disziplinen sind das auch technisch gesehen nicht mehr Verbrennungsmotoren sondern Explosionsmotoren die immer kurz vorm fuel lockup arbeiten, heisst es wird soviel Treibstoff in die Zylinder gepumpt das bei ein oder 2 Fehlzündungen der jeweilige Zylinder durch den entstehenden Benzinschlag explodiert da ab den ersten dutzenden Metern der Motor keine Kerzen mehr hat sondern nur mehr dahindieselt. Gemäss dem was man in der Schule lernt sollte dies gar nicht möglich sein.
Klar die Amis sind ja alles so unbedarft und haben ja keine Ahnung von Motoren und tun nur tricksen, JAWOHL! (musste sein, weil wegen Europäischen Engineering so tofte und so.....)
wenn Sonny die Leistung NA (ohne Gas) mit 2140PS angibt dann ist es so bei 8100rpm, wenn du bei Sonny einen Mountainmotor kaufst bist du beim abstimmen und Prüfstandslauf dabei und unterschreibst dafür. Das dreistufige NOS kommt erst dazu, unlimited Pro Stock ist in Bereichen knapp an den 3000PS und die bekommt man halt nicht so ohne weiteres und schon gar nicht easy.
Sieh auch mal nach welche Komponenten und Teile verbaut werden und aus welchen Materialien, steht alles schön dort (billet Block, Alupleuel, Ultrlightkolben, billet KW, etc....). Laufen tut das ganze mit C16 aufwärts, das ist der erste langsam verbrennende verbleite Rennsprit, mit 116 Motoroktan da Rennbenzine immer nur mit Motoroktan angegeben sind. Das entspricht ca. 135 Tankstellenoktan
noch ein Rechenbeispiel das man sich mit Realowissen nicht erklären kann sind Top Fuel oder Nitro Funnycar Motoren. Oder Pro Stocker, die erreichen noch höhere Kolbengeschwindigkeiten mit Ihren 8.2 Litern bei 10500 rpm!
-rechne hier mal nach................8000PS aus 8.2 Litern (500ci limit rule) bei 8 bar Ladedruck bei 9400+rpm
ein paar Tipps:
-brauchen über 60 Grad Vorzündung
-die Kurbelwelle verbiegt sich um bis zu 20 Grad von vorne nach hinten
-die Nockenwelle ist so geschliffen das diese KW Torsion ausgeglichen ist
-über 1.4" Ventilhub mit 2.60" Einlassventilen bei obigen Drehzahlen
und was heisst das?
würde man es schaffen das ein F1 mit Top Speed 320kmh just in dem Augenblich am Xmas tree vorbeifährt wo ein Top Fueler gerade startet ist trotzdem der Top Fueler nach 402m mit einer Wagenlänge Vorsprung schneller am Ziel................so und nun schön berechnen mit den formeln die man in der Schule lernt - es geht nicht, wir haben es selbst mehrmals durchexerziert......
PS: mein 632er mit 4.6" Bohrung und 4.75" Hub dreht auch 8800, max. 9200 auch wenn ich mir das nicht traue......
Du weisst sicher auch das die Top Gun tractorpuller Ihre Turbodiesel bis auf zu 50:1 verdichtet haben, oder? Was technisch gesehen nach Schulmedizinb eigentlich nicht mehr funzen kann
zum Thema piston speed, hier was zum lesen wie stark hier die Pleuellänge einfluss haben kann.
Acceleration rates more than piston speeds...
--------------------------------------------------------------------------------
Speed is not the issue here as much as acceleration rates endured by the parts!
Rod ratio considerations come into play here, alot...
Having a higher rod ratio implies smoother acceleration rates ( TDC and BDC trnasitions ) applied on the rod's center of mass and on the piston-piston pin combo. A lot easier on rod bolts and rod caps. Less rod beam flex.
Also, rotating section of rod ( big end ) submits loads to the square of engine rpm... Compared to translating parts and sections ( like piston and rings ) that provide linear loading. Big end weight IS important!
BTW, let's not forget higher rod ratios impart much less side load on cylinder wall, and has later optimal push moment ( crank throw perpendicular to rod beam ) in its cycle.
Same 4,25 stroke with 6.385 or 7.100 rods is a whole different ball game!
Same average piston speeds, but way different acceleration rates!
But wait... Piston speed is not the problem... At least not the only one...
Crankshaft basic material and heat treatment process quality and depth is quite critical actually...
Most cranks are of the 4340 variety, with only superficial hardening for surface hardeness and strenght. Soft core, hard shell. Makes them easier and faster to straighten up that way, too.
Opposite to that, I draw, design and machine Billet CNC H-13 Tool Steel cranks and deep through heat treat them ( salt bath ). Then I set them in a strong jig while targeting finish hardness.
The results are eye opening... Longer and slow process though, compared to shelf type cranks...
Deep treat makes crank react like one single even loading matrix, making it very predictable ( ...key word here ). Shallow treat makes crank feel like it's made of two different materials, the hard crust and the softer core. BAD, real bad... Weird peaky and unpredictable deflexion peaks, at multiple rpm ranges...
... Creates minute instant accelerations ( weird crank flex patterns ) that, coupled to normal loads encountered, creates rapid premature rod bolt overloading and subsequent ''inexplicable'' failure...
Avg Piston Speed (ft per minute) = RPM * Stroke / 6
IGOR: 9,000 RPM, 4.25" stroke = 6375 ft/min
500 PS: 10,500 RPM, 3.6" stroke = 6300 ft/min
F1: 19,000 RPM, 2.0" stroke = 6333 ft/min
800 cid Holloway: 8400 RPM, 4.91" stroke = 6874 ft/min
Sonny's 860 cid: 8000 RPM, 5.5" stroke = 7333 ft/min
The ultra-large drag race engines have the highest piston speed of all. This calculation is all about the mechanical integrity of the crank, rod, pin and piston assembly. It has nothing to do with the engine configuration or any valve train limitations
Rene Gagner
engine designer
http://www.gagnermotor.com
Du sprichst von maximalen "sicheren" mittleren Kolbengeschwindigkeiten, das hat nichts mit extreme performance motoren zu tun. Deine als unglaubwürdig angesehene Verdichtung von 16:1, las dir sagen es ist eher die Norm zwischen 15:1 und 16:1 verdichtet zu sein bei diesen Motoren. Selten das überhaupt unter 13.5:1 was läuft. Sogar mein Kleiner ist 10.5:1 verdichter bei 1.3 bar was annähernd 21:1 ergibt bei vollem Ladedruck und da klingelt gar nichts. Du darfst nicht den grossen üblichen Fehler machen statische Kompression mit dynamischer Kompression zu verwechseln und effektiv zählt nur die beim Betrieb. 16:1 staisch relalativieren sich mit den üblichen Nockenwellen schnell zu 12:1 dynamisch was immer noch sehr hoch ist da 9.1:1 als übliches Standardmotorenlimit angesehen wird.
In vielen Disziplinen sind das auch technisch gesehen nicht mehr Verbrennungsmotoren sondern Explosionsmotoren die immer kurz vorm fuel lockup arbeiten, heisst es wird soviel Treibstoff in die Zylinder gepumpt das bei ein oder 2 Fehlzündungen der jeweilige Zylinder durch den entstehenden Benzinschlag explodiert da ab den ersten dutzenden Metern der Motor keine Kerzen mehr hat sondern nur mehr dahindieselt. Gemäss dem was man in der Schule lernt sollte dies gar nicht möglich sein.
Klar die Amis sind ja alles so unbedarft und haben ja keine Ahnung von Motoren und tun nur tricksen, JAWOHL! (musste sein, weil wegen Europäischen Engineering so tofte und so.....)
wenn Sonny die Leistung NA (ohne Gas) mit 2140PS angibt dann ist es so bei 8100rpm, wenn du bei Sonny einen Mountainmotor kaufst bist du beim abstimmen und Prüfstandslauf dabei und unterschreibst dafür. Das dreistufige NOS kommt erst dazu, unlimited Pro Stock ist in Bereichen knapp an den 3000PS und die bekommt man halt nicht so ohne weiteres und schon gar nicht easy.
Sieh auch mal nach welche Komponenten und Teile verbaut werden und aus welchen Materialien, steht alles schön dort (billet Block, Alupleuel, Ultrlightkolben, billet KW, etc....). Laufen tut das ganze mit C16 aufwärts, das ist der erste langsam verbrennende verbleite Rennsprit, mit 116 Motoroktan da Rennbenzine immer nur mit Motoroktan angegeben sind. Das entspricht ca. 135 Tankstellenoktan
noch ein Rechenbeispiel das man sich mit Realowissen nicht erklären kann sind Top Fuel oder Nitro Funnycar Motoren. Oder Pro Stocker, die erreichen noch höhere Kolbengeschwindigkeiten mit Ihren 8.2 Litern bei 10500 rpm!
-rechne hier mal nach................8000PS aus 8.2 Litern (500ci limit rule) bei 8 bar Ladedruck bei 9400+rpm
ein paar Tipps:
-brauchen über 60 Grad Vorzündung
-die Kurbelwelle verbiegt sich um bis zu 20 Grad von vorne nach hinten
-die Nockenwelle ist so geschliffen das diese KW Torsion ausgeglichen ist
-über 1.4" Ventilhub mit 2.60" Einlassventilen bei obigen Drehzahlen
und was heisst das?
würde man es schaffen das ein F1 mit Top Speed 320kmh just in dem Augenblich am Xmas tree vorbeifährt wo ein Top Fueler gerade startet ist trotzdem der Top Fueler nach 402m mit einer Wagenlänge Vorsprung schneller am Ziel................so und nun schön berechnen mit den formeln die man in der Schule lernt - es geht nicht, wir haben es selbst mehrmals durchexerziert......
PS: mein 632er mit 4.6" Bohrung und 4.75" Hub dreht auch 8800, max. 9200 auch wenn ich mir das nicht traue......
Du weisst sicher auch das die Top Gun tractorpuller Ihre Turbodiesel bis auf zu 50:1 verdichtet haben, oder? Was technisch gesehen nach Schulmedizinb eigentlich nicht mehr funzen kann
zum Thema piston speed, hier was zum lesen wie stark hier die Pleuellänge einfluss haben kann.
Acceleration rates more than piston speeds...
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Speed is not the issue here as much as acceleration rates endured by the parts!
Rod ratio considerations come into play here, alot...
Having a higher rod ratio implies smoother acceleration rates ( TDC and BDC trnasitions ) applied on the rod's center of mass and on the piston-piston pin combo. A lot easier on rod bolts and rod caps. Less rod beam flex.
Also, rotating section of rod ( big end ) submits loads to the square of engine rpm... Compared to translating parts and sections ( like piston and rings ) that provide linear loading. Big end weight IS important!
BTW, let's not forget higher rod ratios impart much less side load on cylinder wall, and has later optimal push moment ( crank throw perpendicular to rod beam ) in its cycle.
Same 4,25 stroke with 6.385 or 7.100 rods is a whole different ball game!
Same average piston speeds, but way different acceleration rates!
But wait... Piston speed is not the problem... At least not the only one...
Crankshaft basic material and heat treatment process quality and depth is quite critical actually...
Most cranks are of the 4340 variety, with only superficial hardening for surface hardeness and strenght. Soft core, hard shell. Makes them easier and faster to straighten up that way, too.
Opposite to that, I draw, design and machine Billet CNC H-13 Tool Steel cranks and deep through heat treat them ( salt bath ). Then I set them in a strong jig while targeting finish hardness.
The results are eye opening... Longer and slow process though, compared to shelf type cranks...
Deep treat makes crank react like one single even loading matrix, making it very predictable ( ...key word here ). Shallow treat makes crank feel like it's made of two different materials, the hard crust and the softer core. BAD, real bad... Weird peaky and unpredictable deflexion peaks, at multiple rpm ranges...
... Creates minute instant accelerations ( weird crank flex patterns ) that, coupled to normal loads encountered, creates rapid premature rod bolt overloading and subsequent ''inexplicable'' failure...
Avg Piston Speed (ft per minute) = RPM * Stroke / 6
IGOR: 9,000 RPM, 4.25" stroke = 6375 ft/min
500 PS: 10,500 RPM, 3.6" stroke = 6300 ft/min
F1: 19,000 RPM, 2.0" stroke = 6333 ft/min
800 cid Holloway: 8400 RPM, 4.91" stroke = 6874 ft/min
Sonny's 860 cid: 8000 RPM, 5.5" stroke = 7333 ft/min
The ultra-large drag race engines have the highest piston speed of all. This calculation is all about the mechanical integrity of the crank, rod, pin and piston assembly. It has nothing to do with the engine configuration or any valve train limitations
Rene Gagner
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CCRP Austria, Bundesstrasse 100, 8402 Werndorf
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