21.02.2007, 01:15
Also grundsätzlich möchte ich noch mal kurz erwähnen, das es bei meinem Beitrag um die Frage geht, ob EIGENSPANNUNGEN der Bremsscheibe das berühmte Bremsrubbeln verursachen. Nicht mehr und nicht weniger.
@Eike
Mit kopieren sieht schlecht aus, wollte ich, dürfte ich aber nicht. Da hab ich's halt abgeschrieben. Ihr müsstet an der FH Osnabrück aber das gleiche Archiv haben, gerade in der Werkstofftechnik.
Mir "gleichmäßiges Gefüge" meinte ich einen Zustand, in dem Innere Spannungen abgebaut bzw. der Werkstoff den Spannungen entsprechend gerade plastisch zu fließen beginnt.Also Spannungsarm glühen. Ob dabei ein Verteilen des Zementits (Weisses Gusseisen) im Graphit (schwarzes Gusseisen,Grauguss) stattfindet, weißt Du denke ich besser.
Soweit ich weiß funktioniert Weichglühen doch nur bei Stählen mit weniger als 0,8% Kohlenstoff, Gusseisen hat aber mehr als 2% wenn ich mich nicht irre.Das funktioniert eher wenig bis gar nicht,oder? Eher das Gegenteil...
Du hast aber Recht, ich habe mich unklar ausgedrückt.
Zu den Karbidauscheidungen (also der Ausscheidung des Kohlenstoffes):Was meinst Du mit Zwangslösung genau?
Langsam abgekühlt werden Bremscheiben nicht wirklich. Nur so das es gerade reicht. Da gilt der Spruch so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Die Hersteller fahren Ihre eigenen Tests, und wenn sich dabei herausstellt, das X Minuten Zeit ausreichend sind, um unter Normalbedingungen zu funktionieren, dann wird keine Sekunde länger in den Produktionsablauf eingeplant. Und dann kommen so unnormal Leute wie wir...
@C5-freak : Das ein halber Belag auf den Scheiben hängt kann ich mir nur unter ganz exremen Bedingungen vorstellen.
Sicherlich gibt es das so genannte Verglasen, bei dem Kohlenstoff aus den Belägen in die Scheibe diffundiert, die Oberfläche verhärtet und die Beläge damit "poliert" werden und quietschen. Das kommt von zu heftigen Bremsungen in der Einfahrphase, bei denen die Beläge noch nicht richtig tragen (auf der Scheibe sind "Rillen" von der spanenden Bearbeitung die erst egalisiert weren müssen) und damit die Scheibe zu heiß wird und die Beläge "verglasen".Das gilt übrigens nur für Serienmischungen!
An sich klingt es logisch, was Stop tech schreibt, da sind allerdings ein paar Haken.
Er beschreibt beim Einfahren ein Verbrennen des Harzanteiles im Belag.
Mag völlig richtig sein, nur erwähnt er mit keinem Wort das Verhalten einer neuen Scheibe, die zwar mit gebrauchten Klötzen, aber immer noch "ruppig" eingebremst werden soll. Da kommt dann das oben beschriebene mit der Kontaktfläche zum tragen.Vielleicht meint er alles unter Rennbedingungen.
Ob Anhaftungsreibung wirklich nur wegen der selben Materialpaarung stattfindet und auch wirklich so vorkommt kommt mir irgendwie nicht schlüssig vor.
Woher genau soll die Ablagerung auf der Bremscheibe jetzt genau kommen? Von den Belägen, oder? Und die schleift dann an den Belägen vorbei und wird dadurch so stark erhitzt, das sich Graphit in Zementit verwandelt? Und bei 1/100 soll man schon was merken?
Bitte, nimm doch mal einer einen neue Scheibe und messe sie auf Rundlauf. Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, das alle Scheiben dieser Welt mit weniger als 1/100 mm Toleranz geliefert werden...
Gehen wir mal davon aus, das sich wirklich bei über 650°C Graphit in Zementit verwandelt. Müsste man dann nicht jeden Rennscheibe, die einmal kräftig geglüht hat, in die Tonne kloppen können, weil sie zu hart ist?
Ich würde abschliessend sagen , das er bestimmt nicht unrecht hat, das Gefüge der Scheiben und die sowieso vorhandene, partielle Zementitbildung beim giessen vergisst.
Ich denke, das sowohl das Material der Scheiben, das ungleichmäßige Gefüge (Zementit und Graphit) Gefüge beim Giessen sowie das diffundieren des Kohlenstoffes der Beläge in die Scheibe (und damit Karbideinlagerung=Zementit) Erklärung für Bremsrubbeln sind. Das wirkt sich dann so aus wie in meinem ersten Beitrag beschrieben, die Reibkoeffizienten sind ungleich und das ganze wird immer schlimmer.
Die ungleichmäßige Dicke kommt dann meiner Überzeugung nach von der ungleichmäßigen Abnutzung durch verschieden große Reibung.
Milderung könnte da wirklich eine kontrolierte, gleichmäßige Einlagerung von Kohlenstoff durch das bei Stop tech beschriebene Prozedere bieten, aber bitte nur mit eingefahrenen Scheiben!
Wie gesagt könnte, eigentlich werden die Scheiben ja dann an der Oberfläche gehärtet. Das könnte Probleme mit "harten" Belägen geben, die dann quietschen wie die Sau.
Hat jemand schon so eine Einfahrprozedur gemacht und danach KEINE Probleme mit den Scheiben gehabt?
Gruß Dom
@Eike
Mit kopieren sieht schlecht aus, wollte ich, dürfte ich aber nicht. Da hab ich's halt abgeschrieben. Ihr müsstet an der FH Osnabrück aber das gleiche Archiv haben, gerade in der Werkstofftechnik.
Mir "gleichmäßiges Gefüge" meinte ich einen Zustand, in dem Innere Spannungen abgebaut bzw. der Werkstoff den Spannungen entsprechend gerade plastisch zu fließen beginnt.Also Spannungsarm glühen. Ob dabei ein Verteilen des Zementits (Weisses Gusseisen) im Graphit (schwarzes Gusseisen,Grauguss) stattfindet, weißt Du denke ich besser.
Soweit ich weiß funktioniert Weichglühen doch nur bei Stählen mit weniger als 0,8% Kohlenstoff, Gusseisen hat aber mehr als 2% wenn ich mich nicht irre.Das funktioniert eher wenig bis gar nicht,oder? Eher das Gegenteil...
Du hast aber Recht, ich habe mich unklar ausgedrückt.
Zu den Karbidauscheidungen (also der Ausscheidung des Kohlenstoffes):Was meinst Du mit Zwangslösung genau?
Langsam abgekühlt werden Bremscheiben nicht wirklich. Nur so das es gerade reicht. Da gilt der Spruch so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Die Hersteller fahren Ihre eigenen Tests, und wenn sich dabei herausstellt, das X Minuten Zeit ausreichend sind, um unter Normalbedingungen zu funktionieren, dann wird keine Sekunde länger in den Produktionsablauf eingeplant. Und dann kommen so unnormal Leute wie wir...
@C5-freak : Das ein halber Belag auf den Scheiben hängt kann ich mir nur unter ganz exremen Bedingungen vorstellen.
Sicherlich gibt es das so genannte Verglasen, bei dem Kohlenstoff aus den Belägen in die Scheibe diffundiert, die Oberfläche verhärtet und die Beläge damit "poliert" werden und quietschen. Das kommt von zu heftigen Bremsungen in der Einfahrphase, bei denen die Beläge noch nicht richtig tragen (auf der Scheibe sind "Rillen" von der spanenden Bearbeitung die erst egalisiert weren müssen) und damit die Scheibe zu heiß wird und die Beläge "verglasen".Das gilt übrigens nur für Serienmischungen!
An sich klingt es logisch, was Stop tech schreibt, da sind allerdings ein paar Haken.
Er beschreibt beim Einfahren ein Verbrennen des Harzanteiles im Belag.
Mag völlig richtig sein, nur erwähnt er mit keinem Wort das Verhalten einer neuen Scheibe, die zwar mit gebrauchten Klötzen, aber immer noch "ruppig" eingebremst werden soll. Da kommt dann das oben beschriebene mit der Kontaktfläche zum tragen.Vielleicht meint er alles unter Rennbedingungen.
Ob Anhaftungsreibung wirklich nur wegen der selben Materialpaarung stattfindet und auch wirklich so vorkommt kommt mir irgendwie nicht schlüssig vor.
Woher genau soll die Ablagerung auf der Bremscheibe jetzt genau kommen? Von den Belägen, oder? Und die schleift dann an den Belägen vorbei und wird dadurch so stark erhitzt, das sich Graphit in Zementit verwandelt? Und bei 1/100 soll man schon was merken?
Bitte, nimm doch mal einer einen neue Scheibe und messe sie auf Rundlauf. Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, das alle Scheiben dieser Welt mit weniger als 1/100 mm Toleranz geliefert werden...
Gehen wir mal davon aus, das sich wirklich bei über 650°C Graphit in Zementit verwandelt. Müsste man dann nicht jeden Rennscheibe, die einmal kräftig geglüht hat, in die Tonne kloppen können, weil sie zu hart ist?
Ich würde abschliessend sagen , das er bestimmt nicht unrecht hat, das Gefüge der Scheiben und die sowieso vorhandene, partielle Zementitbildung beim giessen vergisst.
Ich denke, das sowohl das Material der Scheiben, das ungleichmäßige Gefüge (Zementit und Graphit) Gefüge beim Giessen sowie das diffundieren des Kohlenstoffes der Beläge in die Scheibe (und damit Karbideinlagerung=Zementit) Erklärung für Bremsrubbeln sind. Das wirkt sich dann so aus wie in meinem ersten Beitrag beschrieben, die Reibkoeffizienten sind ungleich und das ganze wird immer schlimmer.
Die ungleichmäßige Dicke kommt dann meiner Überzeugung nach von der ungleichmäßigen Abnutzung durch verschieden große Reibung.
Milderung könnte da wirklich eine kontrolierte, gleichmäßige Einlagerung von Kohlenstoff durch das bei Stop tech beschriebene Prozedere bieten, aber bitte nur mit eingefahrenen Scheiben!
Wie gesagt könnte, eigentlich werden die Scheiben ja dann an der Oberfläche gehärtet. Das könnte Probleme mit "harten" Belägen geben, die dann quietschen wie die Sau.
Hat jemand schon so eine Einfahrprozedur gemacht und danach KEINE Probleme mit den Scheiben gehabt?
Gruß Dom