Motorproblem C6 Z06
#1
Question 
Hallo liebe Leute,

ich wende mich heute an Euch, da ich mit meinem KFZ-Latein und Such-Recherchen am Ende bin und mir jetzt einfach das Expertenwissen an dieser Stelle fehlt, um weiterzukommen.

Vorgeschichte:
Kurz vor Saisonende letzten Jahres wurden die Stösselstangen beim LS7 gewechselt. (sprich, Fuelrail abgebaut, etc ... dies erwähne ich nur, falls jemand einen Zusammenhang mit irgendeinem der nachfolgend aufgeführten Sympthome zu erkennen meint). Die 600km lange Rückfahrt verlief ohne Probleme. Das Fahrzeug wurde dann eingewintert.

Zum Saisonstart am 01. April liess sich der Motor zwar starten, nach einigen Sekunden ist die Drehzahl jedoch so stark bzw. schnell abgefallen, das die Motorsteuerung nicht genug Zeit hatte, gegenzuregeln, und der Motor ist ausgegangen. Nach mehreren weiteren Startversuchen und immer wieder gefühlvolles Unterstützen mit dem Gaspedal bzw. etwas Höherhalten der Drehzahl (und ständigen Aussetzern), lief der Motor dann irgendwann auch selbstständig im niedrigen Standgas.

Ich habe mich dann getraut, eine Runde zu drehen. Bis auf 2-3 kurze Leistungseinbrüche während der ersten Viertelstunde Fahrt gab es keine Probleme mehr (Aber da dies während der Fahrt auftrat, konnte der Motor deswegen natürlich nicht ausgehen). Und auch am nächsten Tag weder Start- noch Motorprobleme.

Nach 2 Wochen Stillstand dann jedoch das gleiche Phänomen wie zu Saisonstart. Erst nach einigen Startversuchen und mehreren Minuten Unterstützen mit dem Gaspedal lief der Motor wieder selbstständig im Standgas. Und auch hier war am nächsten Tag alles in Ordnung.

Daraufhin habe ich mich dann langsam auf Fehlersuche begeben und suche immer noch ... (aktuell springt der Motor gar nicht mehr an).

Mein erster Verdacht war, ein Problem mit der Kraftstoffzufuhr bzw. Luftblasen, die sich bei längerer Standzeit bilden. Habe komplett vollgetankt, Zündung angemacht, Benzinpumpe ist hörbar einige Sekunden gelaufen, und an der FuelRail den Kraftstoffdruck von 4bar gemessen. Hier scheint alles ok.
(der Vollständigkeit halber möchte ich erwähnen, dass meine Tankanzeige seit Jahren nicht funktioniert und ich nach Kilometer tanke. Sprich, vermutlich ist einer der beiden Tankgeber defekt. Ich denke aber nicht, dass dies mit dem aktuellen Problem zu tun hat)

Der zweite Verdacht war der MAF (Luftmassenmesser). Meine Werkstatt wollte mir testweise einen MAF zuschicken, hat aber leider nicht geklappt, daraufhin habe ich einen neuen bestellt und getestet. Ohne Erfolg bzw. kein Unterschied bemerkbar.

Zwischenzeitlich habe ich mir einen OBD2-Dongle besorgt, um am Smartphone einige Live-Werte zu beobachten.

Der dritte Verdacht war die Drosselklappe. Ich hatte die letzten Jahre nie die Zündung bewusst eingeschaltet, sondern immer gleich den Motor (mit getretener Kupplung) gestartet. Daher habe ich vermutlich nie wahrgenommen, dass die Drosselklappe beim Einschalten der Zündung für 1-2 Sekunden etwas "klappert". (ich kann also nicht sagen, ob das immer schon so war bzw. ob das "normal" ist.)
Ich habe die Drosselklappe dann mal ausgebaut und komplett zerlegt. Mit der Mechanik scheint alles top in Ordnung zu sein. Alle Zahnräder ohne Verschleiss. Das klappern kommt vermutlich durch den Schrittmotor, der in Ruheposition versucht, die Nullstellung zu halten.

Den Potentiometer habe ich auch mal durchgemessen. Ganz linear ist es nicht, aber das sollte kein Problem sein.

Wenn man sich mit dem OBD2 die Gaspedalstellung und die Drosselklappenstellung anschaut (bei eingeschaltener Zündung, ohne Motor), dann laufen die beiden Kurven eigentlich schön und ohne Zacken hoch und runter. Daher würde ich die Drosselklappe auch ausschliessen.

Nach einigen weiteren Wochen habe ich mich dann mal auf die Autobahn getraut, nachdem vorangegangene 30-40 Landstrassenkilometer ohne Probleme verliefen. Nach 10km Autobahn sind dann plötzlich Motoraussetzer aufgetreten. Erst wenige, dann immer mehr. Ich konnte mich dann zur nächsten Abfahrt retten und bin in einer Seitendtrasse gestrandet. Motor war sofort aus. Habe den Motor nicht mehr anbekommen. Fehlerspeicher auslesen (das Billig-OBD2 hat keine Fehler gebracht). Nach 10min Wartezeit habe ich es dann nochmals versucht, und der Motor lief wieder. Ich habe dann das OBD2 steckenlassen und mir die MAF-Werte aufs Display gelegt. Bin dann wieder auf die Autobahn Richtung Heimat. Nach 5km haben dann die Motoraussetzer wieder angefangen. Allerdings habe ich nun auf dem Smartphone gesehen, dass die MAF-Werte nun einige stark erhöhte Peeks angezeigt haben. (siehe Anhang). Diese Peeks wurden dann so häufig, dass ein Weiterfahren nicht mehr möglich war und ich auf den Seitenstreifen raus musste.

Ich habe dann den MAF-Stecker abgezogen, und konnte den Motor ohne Probleme wieder starten. Der Motor lief dann ohne MAF auch ohne irgendwelche Probleme die restlichen 5km bis nach Hause.

Mein vierter Verdacht war nun ein Kabelbruch im MAF-Kabel. Habe mich heute zum Motorsteuergerät vorgeschraubt, die beiden Stecker abgezogen, und die 5 Adern des MAF-Kabels von Stecker zu Stecker durchgepiepst. Auch hier scheint alles in Ordnung zu sein.



Jetzt weiss ich wirklich nicht mehr weiter. Und hoffe, dass mir echte Motorsteuerungsinsider unter Euch vielleicht ein paar Tipps geben können bzw. ein paar sehr spezielle Fragen beantworten können.
(Aktuell springt der Motor gar nicht mehr an)

1.)
Ich messe am gezogenen MAF-Stecker zwischen "Ground" und "Ignition 1 Voltage" die Bordspannung. Das scheint zu passen.
Ich messe am gezogenen MAF-Stecker zwischen "Ground" und "Low Reference" (das müssten 5,00V sein?) 0V. Meine Frage: muss da bei eingeschaltener Zündung 5V anliegen, oder liegen die erst an, wenn der Motor läuft?

2.)
Wenn ich einen Startversuch (mit oder ohne eingestecktem MAF) unternehme, dreht der Anlasser neuerdings nur gefühlte 1-2 Umdrehungen und stoppt dann. Die Batterie ist voll (12,6xV) und der Anlasser dreht kraftvoll. Meine Frage: warum dreht der Anlasser nicht weiter, wenn ich auf dem Startknopf bleibe? (normalerweise sollte er dies tun bzw. hat das in der Vergangenheit gemacht). Irgendwas in der Motorsteuerung scheint den Anlassvorgang zu unterbrechen. Das können denke ich nur Motorinsider beantworten.

3.)
Wenn ich die Zündung einschalte (ohne Motor), mit eingestecktem MAF, dann zeigt mir das OBD2 augenblicklich die Lufteintrittstemperatur vom MAF an. Jedoch keine Luftmassenmenge. Diese wird erst angezeigt bei laufendem Motor. Ist das normal? Oder sollte bereits während eingeschaltener Zündung die Luftmassenmenge ausgegeben werden?
(Wenn ich einen Startversuch mit eingestecktem MAF unternehme, wird mir sofort einen unrealistischen Peek vom MAF-Signal angezeigt.)


Ohne die Antworten der Fragen zu kennen, würde ich als nächstes nun diese fehlende 5V-Referenzspannung in Verdacht haben und somit ein defektes Motorsteuergerät vermuten ... aber da bin ich nun endgültig am Ende meiner kfz-technischen Fähigkeiten. Ich denke nicht, dass man ein Motorsteuergerät so einfach ohne Neuprogrammierung austauschen kann?
Andererseits konnte ich damals mit gezogenem MAF-Stecker ganz normal fahren. Die MAF-Verbindung scheint daher nicht das einzige Problem zu sein ... 


Wer bis hierher gelesen hat: Respekt Zwink
Wünsche Euch allen noch ein schönes Wochenende!

Beste Grüße,
Ben


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#2
Es könnte sich um einen Fehler im 5V Referenzkreislauf handeln.
Liegt an allen Sensoren des 5V Kreislauf die 5V Referenz an?
Nur mal so als Tip,wenn man bei eingeschalteter Zündung den Stecker vom Kurbelwellensensor abzieht,ggeht auch die Drosselklappe in die Nullstellung.
Wurden die Krümmer demontiert?
Sind Fächerkrümmer montiert???
Wird das Kurbelwellensensorsignal richtig angezeigt?
Massekabel hinter dem linken Hinterrad richtig fest und Massepunkt sauber?
Massepunkt über dem Anlasser richtig fest und mit dem 2.Massdraht zusammen an einem Punkt geschraubt???
usw.....
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#3
Hallo Werner,
vielen Dank für Deine Hinweise!


5V Referenzkreislauf:
müssten die 5V bereits bei eingeschalteter Zündung am ausgesteckten MAF-Kabel anliegen oder erst wenn der Motor läuft? Und welchen Sensor könnte ich parallel noch testen, der auch die 5V-Referenzspannung benötigt und man einigermaßen gut hinkommt?

Kurbelwellensensor:
leider wird mir das Signal über das Billig-OBD2 nicht ausgegeben (oder ist damit die Drehzahl gemeint?).
Dein Hinweis, den Kurbelwellensensor auszustecken, zielt darauf ab, dass dieser vielleicht ausgesteckt/defekt ist und deswegen die Drosselkappe in Nullstellung bleibt, und deswegen der Motor keine Luft zum starten bekommt, richtig?

Krümmer:
es sind keine Fächerkrümmer verbaut und zumindest seit den letzten 5.000km wurden die Krümmer nicht abgeschraubt

Massepunkte:
danke für den Tipp, die werde ich überprüfen (wobei mir da der Zusammenhang jedoch nicht ganz klar ist. Der Anlasser dreht kraftvoll, aber eben nur 1-2 Umdrehungen lang. Und ich kann mir nicht erklären, warum die Motorsteuerung den Startvorgang unterbricht und den Anlasser nicht weiterdrehen lässt.)

Gruß!
Ben
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#4
Der MAF läuft mit 12v nicht 5V, 5V ist nur Referenz für den IAT. Ist der Sensor richtig rum eingebaut mit Verriegelung des Steckers unten?
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#5
Der MAF hat auch einen eigenen Massepunkt am Motorblock, irgendwo in der Nähe des Temperatursensors. 12V kommen von der Sicherung 14 (Emission). Der MAF erzeugt eine Frequenz etwa zwischen 2 und 12 kHz im Betrieb, keine analoge Spannung. Solche Sprünge im Diagramm könnten auch durch Wackelkontakte sowohl bei 12V oder Masse erzeugt werden. Die Zeitfenster der ODB-Fehler sind aber relativ lang, z.B. 3 Sekunden für P0102, wenn der MAF komplett ausfällt. Kommt aber auch nur wenn der Motor schon läuft.
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#6
(04.10.2020, 19:58)CCRP schrieb: Der MAF läuft mit 12v  nicht 5V, 5V ist nur Referenz für den IAT. Ist der Sensor richtig rum eingebaut mit Verriegelung des Steckers unten?

Hallo Heinz,
vielen Dank für Deinen Hinweis mit den 5V. Ich habe zwischenzeitlich bei Fa. Bremi nach einem Datenblatt/Schaltplan ect. für den MAF gefragt. Leider haben sie mir nur die Pin-Belegung rausgerückt. Siehe Anhang.
Du hast Recht, der Pin D, der am Stecker mit "Low Reference" angegeben ist, hat wohl nur indirekt mit dem MAF-Signal zu tun. Laut Bremi ist das beim Sensor das "Temperatursensor Signal" (!?) und gehört wohl zum IAT.

Aber wo da jetzt die 5V-Referenzspannung im Spiel ist, erschliesst sich mir noch nicht. Sollen an dem PIN D während dem Betrieb 5V anliegen? Hat vielleicht jemand ein Datenblatt oder Schaltplan von dem MAF-Sensor?

(05.10.2020, 09:05)Holli schrieb: Der MAF hat auch einen eigenen Massepunkt am Motorblock, irgendwo in der Nähe des Temperatursensors. 12V kommen von der Sicherung 14 (Emission). Der MAF erzeugt eine Frequenz etwa zwischen 2 und 12 kHz im Betrieb, keine analoge Spannung. Solche Sprünge im Diagramm könnten auch durch Wackelkontakte sowohl bei 12V oder Masse erzeugt werden. Die Zeitfenster der ODB-Fehler sind aber relativ lang, z.B. 3  Sekunden für P0102, wenn der MAF komplett ausfällt. Kommt aber auch nur wenn der Motor schon läuft.

Hallo Holli,
danke für den Hinweis mit der Sicherung Nr. 14 bzw. generell die Sicherungen. Die habe ich soeben alle (Motorraum und Beifahrerfussboden) kurz überprüft. (Leider) waren alle ok. (am MAF-Kabel konnte ich die Bordspannung ja auch messen).
Was mich allerdings etwas irritiert, sind Deine Bemerkungen zum MAF-Signal. Laut Bremi handelt es sich um eine analoge Spannung (siehe Anhang).
Und wie meinst du das mit dem "eigenen Massepunkt am Motorblock" ? Ich konnte alle 5 Leitungen bis zum Stecker am ECM zurückverfolgen und durchpiepsen. Soll das heissen, dass das Ground-Kabel schon vorher irgendwo abgezweigt und auf einen externen Massepunkt gelegt wird? Dann müsste ich den auch mal suchen und anschauen (in der Nähe von einem Temperatursensor?).
Die Peeks im Diagramm erkäre ich mir auch als Wackelkontakte bzw. Masseprobleme bzw. kalte Lötstellen in den Steuermodulen. Muss es nur noch finden ...

Die MAF-Peeks bzw. den Fehler weiterhin beim MAF zu suchen, führt denke ich aber auf die falsche Fährte. Ich konnte den Wagen auf der Autobahn ja mit gezogenem MAF-Stecker starten und auch mehrere Kilometer ohne MAF fahren. Somit sollte der MAF erstmal irrelevant sein. Die Frage bleibt weiterhin, warum der Anlasser nur für 1-2 Umdrehungen dreht. Zwar sehr kraftvoll, aber eben zu kurz. Ich werde am Wochenende wie von Werner vorgeschlagen mich zu den beiden Massepunkten vorarbeiten.

Danke an alle und Gruß,
Ben


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#7
Alle GM MAF verwenden Frequenz als ausgangssignal und kein 0-5V wie zB Ford. Das hat den Vorteil das man Bordspannungs unabhängig ist weil 2000Hz sind bei 10V und 15V eben immer gleich 2000Hz. Könnte daher Wackelkontakt im Stecker oder Kabelbaum sein. Brücke mal das relais im Motorraum das „crank“ heisst und starter muss dann permanent drehen. Ruf mal an Ben
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#8
Die 5V sind eigentlich die "Versorgung" für den IAT, "low reference" (Pin E) die Masse vom Steuergerät. Ohne Sensor sollte Pin D etwa die 5V haben, mit Sensor eine Spannung proportional zur Temperatur. 
Pin B ist die Masse vom MAF, laut Schaltplan trifft sich das Kabel vom MAF im Kabelbaum bei "S 106" mit dem Massekabel vom ECM und geht zum Massepunkt G 106. Da kommt auch ein dickes Massekabel von der Batterie an. Ist auch eine Stelle die Werner beschrieben hat. Für sich allein gesehen sah das wie ein eigener Anschluss aus, ist aber noch mehr dran.

   

Wenn du den MAF absteckst dann kann das Steuergerät das eindeutig feststellen. Wenn der Sensor aber drauf ist werden die Werte verwendet die da ankommen. Es wird allerdings auf Plausibilität der Werte geprüft, 4 verschiedene Vergleichswerte werden berechnet und je nach dem P0101 oder einer für MAP P0106, Throttle Body P0121 oder P1101 gesetzt. Ob diese Peaks in den Werten "normal" sind, müsst man mal anhand eines anderen Fahrzeugs feststellen. Oder jemand hat schon so was aufgezeichnet.
Wenn allerdings im Betrieb keine ODB-Fehler gesetzt werden dann könnte es doch ein Masseproblem sein oder fehlerhafte Werte werden als solche nicht erkannt weil die Bedingungen nicht ganz erfüllt sind.
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#9
Den MAF braucht man nicht prüfen!!!Der Wagen geht aus und dreht schwer.
KW Sensor und Drosselklappe hängen hier zusammen!!
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#10
Erstmal vielen Dank Euch allen für Eure Hilfestellungen!

(06.10.2020, 20:44)CCRP schrieb: Alle GM MAF verwenden Frequenz als ausgangssignal und kein 0-5V wie zB Ford. Das hat den Vorteil das man Bordspannungs unabhängig ist weil 2000Hz sind bei 10V und 15V eben immer gleich 2000Hz. Könnte daher Wackelkontakt im Stecker oder Kabelbaum sein.
danke für die Infos, macht Sinn, hab ich verstanden. Was ich noch nicht herausfinden konnte ist, ob das MAF-Signal über OBD2 bereits bei Zündung AN anliegen muss, oder erst, wenn die Lichtmaschine dreht. (IAT liegt bereits bei Zündung AN an)

(06.10.2020, 20:44)CCRP schrieb: Brücke mal das relais im Motorraum das „crank“ heisst und starter muss dann permanent drehen.
gute Idee. Ich besorg mir kleine Flachstecker, die ich statt dem Relais in den Sockel stecke (damit meine Sockelkontakte durch Büroklammerdrähte oder Funkenschläge nicht beschädigt werden) und mache da ein langes Kabel mit nem Taster dran, den ich dann vom Innenraum aus drücken kann. (und ja, Gang raus, Zündung an, und dann versuchen, wie schon die letzten Male geschildert, mit dem Gaspedal gefühlvoll den Motor zum laufen zu bekommen)

(06.10.2020, 22:18)Holli schrieb: ...Wenn du den MAF absteckst ...
... laut Schaltplan trifft sich das Kabel vom MAF im Kabelbaum bei "S 106" mit dem Massekabel vom ECM und geht zum Massepunkt G 106...
Danke für die vielen Hinweise!
Wenn ich den MAF ausgesteckt hatte, dann hatte ich natürlich den OBD2-Fehler anliegen. Aber diese Peeks haben zu keinem Fehler geführt seltsamerweise. (oder mein OBS2 kann solche Fehler einfach nicht auslesen. Möchte ich nicht ausschliessen).
Die beiden Massepunkte habe ich (denke ich zumindest) mittlerweile gefunden und mir angesehen. Habe 2 Bilder im Anhang. Sind das denn die beiden, die ihr gemeint habt? An den Anlasser kommt man quasi überhaupt nicht ran, wenn man vorher nicht Auspuff oder Schläuche entfernt? Habe da jetzt nur eine Sichtkontrolle gemacht. Sah kupferig und völlig sauber aus. Und bei dem Massepunkt am Hinterreifen habe ich den Kabelschuh gegen einen anderen Karosseriepunkt 1 Ohm gemessen. Sollte auch passen. Ob das Kabel weiter hinten einen Bruch hat, kann ich so natürlich nicht messen. Da müsste ich wissen, wo die andere Seite von dem Kabel endet. Ein Gesamtschaltplan von dem Fahrzeug wäre echt hilfreich ... Was genau ist denn an diesem Massepunkt angeschlossen?

(07.10.2020, 07:27)Molle schrieb: Den MAF braucht man nicht prüfen!!!Der Wagen geht aus und dreht schwer.
KW Sensor und Drosselklappe hängen hier zusammen!!
Hallo Werner,
da ich den Wagen mit gezogenem MAF-Stecker heimgefahren habe, denke ich auch, dass der MAF nicht mein Hauptproblem ist, da der Wagen gerade gar nicht anspringt. Aber schwer drehen tut er eigentlich nicht. Der Anlasser dreht kraftvoll. Vielmehr wird neuerdings der Anlassvorgang unmittelbar unterbrochen. Vermutest Du, die Motorsteuerung unterbricht den Anlassvorgang bewusst, aufgund eines fehlerhaften Kurbelwellen- oder Drosselklappen-Wertes?


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