Welche Batterie habt Ihr eingebaut?

[corvette 79]

@78 pace Die Batterie in meiner C 2 , 66. Coupe mit Small Block.
Hat die Maße Länge ca 230 Breite ca 180 Höhe ca 210 mm. Ah 72.
Die Maßangaben können gering fügig abweichen da man im eingebauten zustand nicht exakt messen kann.
Meine Batterie sitzt auf der Beifahrerseite unter dem Ausgleichbehälter.

Die Batterie ist ausreichend das Auto startet ob kalt oder warm.

Gruß Bernd

[78er_pace]

Hallo Michael,
ich schätze Deine Antworten immer sehr, musste aber hier erst einmal ABKs suchen ( SOH - State of Health; DVM - Digitales Voltmeter ? ) :-)

Um die Batterie bewerten zu lassen, hatte ich den Weg in eine Werkstatt mit entsprechender Ausrüstung gemacht, ich habe bis jetzt so ein Gerät nie benötigt und ob ich mir eins zulegen sollte für einmal alle paar Jahre messen...OK, ist kein Geld ( wobei ich bei dem Gerät nur 2 Anschlüsse sehe, Du etwas von 4 schreibst.. ).

Ich hatte den Anlasser gewechselt, da der verbaute (AC Delco ) bei Warmstart Probleme hatte, der Powermaster soll lt. Beschreibung etwas "kräftiger" sein und bzgl. Wärme unempfindlicher... Hm...
Mit der Shimmung... Der alte Anlasser hatte 3 ( gerade) Shims drunter, die beim neuen ( Shims in "Z"-Form ) nicht passten, ich abe mit dem überall beschriebenen Imbus zwischen Anlasserwelle und Zahnkranz hin und her gestellt, der Imbus passte auch ohne Shims. Da der Anlasser sich nicht so toll anhörte bei den Starts der Testfahrt habe ich den mittleren Shims dort erst einmal eingebaut. Ob der Abstand zu eng war...oder jetzt zu weit ( für den Imbus bestimmt... ).

Die Leitungen vom AM-Meter oder der "Ladungsbilanzanzeige" sind bei meiner 67er
- mit der einen Leitung am Anlasser-Plupol von der Batterie angeschlossen
- die andere Seite finde ich wenn nur im Bereich des Spannungsreglers von eine rote Ader aus dem Kabelbaum raus kommt, über einen orangen fusible link in eine schwarz-weiße Ader gleich wieder in den Kabelbaum verschwindet.
Beide Seiten hatte ich mit einem Multimeter ( Durchgang/Widerstand und Batt.spg ) gemessen, ich werde das noch mit dem "DVM" mal probieren. Der irgendwo beschriebene Test "ohne Zündung Fernlicht ein, Ausschlag ablesen, Zündung an Fernlicht Ein, Ausschlag sollte doppelt so groß sein" ergibt bei mir in beiden Fällen einen Null-Ausschlag. Vor dem Abbrutzeln vom Hupenrelais gab es zumindest nach dem Kaltstartgeleiere immer einen merklichen "Lade"Ausschlag.    

Für welche Batterie ( Ah, A, Maße, Hersteller ) hast Du Dich bei der C2 entschieden?

Und hättest Du ein Bild von Deinem Wärmeabschirmblech ( selber gebaut und wo befestigt oder alles gekauft und an vorgesehenen Punkten befestigt? )... Gibt da ein 64-68 Starter Solenoid Heat Shield - 327/350 #302232 oder eine Einpackvariante DEI Versa Shield Starter Heat Shield #301165 bei CC
-> beim #302231 gibt es ein Bild/Zeichnung vom Motor und Anlasser, da ist das #302231 und ...32 mit verbaut und irgendein Kabel ( Masse? ) ist mit der Schraube 302073 ( bei 350er Motoren ) dort am Anlasser befestigt... dass ist bei meiner alles nicht so vorhanden....

@ Zündler: Massekabel von der Batterie an den Rahmen...umbauen oder zusätzlich? Der größte Strom geht von der Batterie zum Anlasser. Für mich wäre dort der kürzeste Weg sinnvoll.

@ Bernd/corvette79: Dann muss ich nochmal messen was da für Platz ist. Was ist das für eine Batterie die Du da verbaut hast, lt. Google wären die genannten Ca-Abmaße irgendwie nicht "gängig"...
Die Maße einer Autobatterie hängen maßgeblich von ihrer Kapazität ab, sind aber nach DIN-Norm standardisiert. Die Breite beträgt dabei fast immer einheitlich 175 mm. Die Höhe liegt meist bei 175 mm oder 190 mm. Die Länge variiert in der Regel zwischen 207 mm und 393 mm
Die gängigsten Baugrößen in der Übersicht:
   Länge x Breite x Höhe: 207 x 175 x 190 mm
       Typische Kapazität: 40 bis 50 Ah (für viele Kleinwagen)
   Länge x Breite x Höhe: 242 x 175 x 175/190 mm
       Typische Kapazität: 50 bis 60 Ah (für Kompaktklasse-Fahrzeuge)
   Länge x Breite x Höhe: 278 x 175 x 175/190 mm
       Typische Kapazität: 60 bis 74 Ah (häufig für Mittelklassewagen)
   Länge x Breite x Höhe: 315 x 175 x 190 mm
       Typische Kapazität: 75 bis 90 Ah (für größere Limousinen)
   Länge x Breite x Höhe: 353 x 175 x 190 mm
       Typische Kapazität: 90 bis 110 Ah (für Dieselfahrzeuge, SUVs und Oberklasse)

[MiSt]

... der Reihe nach:

1) augenscheinlich sind es nur zwei Anschlüsse, aber in der Krokoklemme ist das jeweils so verdrahtet, dass über einen Schenkel der Prüfstrom fließt und über den anderen die Batteriespannung gemessen wird (= Vierdrahtmessung). Mich überzeugt das Konzept und die Ergebnisse (Reproduzierbarkeit, neu kontaktiert gibt ziemlich sehr genau dasselbe Ergebnis), wenn auch nur in Relation zueinander und nicht als Konkurrenz zum kalibrierten Tester bei Bosch o.ä.

Eine meiner besten Anschaffungen rund um die Oldies, was Nutzwert/Preis angeht. Zumindest wir haben auch mehr als nur die Corvette, also gehen alle Nase lang Akkus defekt und müssen ersetzt werden ...

2) zum Anlasser selbst sage ich nix, das ist bei meiner noch derselbe wie beim Kauf. Das Hitzeschild habe ich damals selbst gebaut, die käuflichen Gebilde fand ich albern. Mit den vor ein paar Jahren rückgerüsteten Gusskrümmern wurde das nochmal von selbst besser (auch der Sound ...), vorher war so ein pubertärer Fächerkrümmer-Darsteller drin (undicht und schweineheiß, noch auf den Fotos).

   
   
   
   
   

Das letzte Bild zeigt auch einen Hitzeschutz für die Lenkung, die wurde nämlich im eigenen Fett frittiert.

3) wenn die Ladungsbilanzanzeige nichts anzeigt, ist sie defekt oder hat keinen Kontakt (mehr). SwWs-Kabel ist imho richtig, wie gesagt, das geht über den Firewall-Konnektor ... Durchgang prüfen wäre eine Option. Das DVM am Batterieplus einerseits und am Hornrelais-Stern andererseits wird etwas anzeigen. Ich selbst habe bei der Erneuerung des Motorraum-Kabelbaums den "Fehler" gemacht, die Leitung von der Batterie zum Hornrelais mit mehr Querschnitt auszustatten. Dadurch hat sich der Ausschlag des Instruments krass verkleinert, weil die Verbindung nun viel niederohmiger ist und weniger Spannungsabfall entsteht.

4) Die neue, ab Händler schlechte Batterie stammt aus ebay von einer Firma, die ich nicht (mehr) empfehlen kann. Sie hat einen dreibuchstabigen Namen, angeblich 62Ah und den Pluspol links, Abmessungen sind 175x242x190, Preis ca. 75€. Ich habe nie versucht, dort eine längere, höhere oder breitere Batterie einzubauen. Der Vorgänger von derselben Firma für damals noch viel weniger Geld hielt >10 Jahre. In den Bewertungen kann man meine Meinung zu diesem SAW   lesen. Es gibt wenig Angebote in der Richtung/Preisklasse, aber zumindest eine weitere Batterie einer anderen Fa. 

5) Die serienmäßige Masseverkabelung Batteriepol => Motorblock (rechter Zylinderkopf) => Rahmen (unten vom Motorblock aus) funktioniert völlig einwandfrei, aus meiner Sicht gibt es keinen Grund, das zu ändern.

[zuendler]

@ Zündler: Massekabel von der Batterie an den Rahmen...umbauen oder zusätzlich? Der größte Strom geht von der Batterie zum Anlasser. Für mich wäre dort der kürzeste Weg sinnvoll.

Dir ist schon klar, warum es StromKREIS heisst?
Der selbe Strom, der von der Batterie zum Anlasser geht, muss auch über den Rahmen zurück.

[MiSt]

Nein, der  Strom fließt über den Motorblock(-anschluss) hinten am rechten Zylinderkopf zurück, siehe Schaltplan und Realität.

Der Rahmen ist vom Motor aus auf Masse gelegt, als Rückleitung für alles mögliche sonst.

[C1-Matthias]

Trotzdem kann eine zusätzliche Masseverbindung von der Batterie zum Rahmen nicht schaden. Das hatten später alle C3en weil die Batterie hinten montiert war. Der Hersteller meiner 150A Lichtmaschine hat auch eine extra Masseverbindung empfohlen.

Gruß
Matthias

[MiSt]

Für den ANLASSER und die LIMA ist bei der C2 eine zusätzliche Masseleitung zum Rahmen VÖLLIG SINNLOS. Die Batterie ist vorne, rechts, auf kurzem (effektiv kürzestem) Wege am Motorblock angeschlossen.

Für den "Rest des Autos" kann man das machen. Sinn hat es auch nicht.

Bei der C3 ist das komplett anders.

[78er_pace]

Danke Michael,
Bilder sagen mehr... Bei meiner C2 ist da kein (4-Fach)Abgasrohr das da am Anlasser so direkt vorbeigeht, ich werde mir das mal ansehen und evtl. auch selber was bauen.

Der Anlasser-Hersteller hat auf meine Anfrage bzgl. Batteriegröße reagiert...

Hello, we recommend a 600 cca or more. This might be the issue.

Da könnte die verbaute Batterie mit 480A als "Nennwert" etwas zu klein sein... Bis jetzt habe ich in der Batt.größe nur die Varta Silver Dynamic D39 12V 63Ah 610A gefunden.
Oder ich baue vorerst den alten Anlasser wieder ein zum Vergleich mit dem reparierten fusible link, Hornrelay und neuen Spannungsregler. Zuviele Sache auf einmal ändern....

Zündler: Stromkreis sagt mir was ( als in 1995 staatl. gepr. Techniker Bereich Elektrotechnik ).

[MiSt]

Den Fächerkrümmer-Darsteller gibt es in meiner C2 auch nicht mehr - kann sein, dass der Hitzeschild nun nicht mehr nötig wäre, aber er ist nun eh da.

Was die Kaltstartströme des Akkus angeht, gibt es verschiedene Normen, die nicht direkt vergleichbar sind (CCA in USA nach SAE, EN wird hierzulande meist verwendet):

   

Die mir gelieferte Batterie hat nominell 550A nach EN, real laut dem verlinkten Messgerätchen ~430A. Das Auto startet damit prima. Die Vorgängerversion hatte noch  ~220A, der Kaltstart war damit manchmal nicht mehr möglich, Warmstart unterwegs ging problemlos.

Denn der Kaltstart ist bei einem korrekt funktionierenden System aus Motor/Anlasser (Kabeln/Klemmen) und Akku der weitaus (!!!) problematischere Fall als ein Warmstart, deshalb beziehen sich auch alle diese Normen auf Kaltstartprüfströme (CCA = Cold Cranking Ampere). 

Wenn ein Auto kalt startet und warm dann nicht, liegt es NICHT am Akku selbst (es sei denn, er wurde während der Fahrt nicht geladen).

"Pluspol links" ist halt die weniger verbreitete Bauform, das Angebot ist überschaubar.

[zuendler]

Es sei zu bedenken, dass die Kompression vom warmen Motor ein Stück besser ist als vom kalten.
Da hat der Starter schon mehr zu arbeiten. Aber in der Regel nicht so lange, weil der Motor dann gleich startet.